17 – Há espaço para todos. A solução para Almere

Para contrastar o que escrevi no texto anterior, vou agora dar um bom exemplo de como uma cidade plane(j)ada de raiz pode conjugar de forma inteligente todos os meios de transporte, sem necessariamente privilegiar o automóvel. Esta cidade se chama Almere1,2, fica próximo de Amesterdão (Países Baixos) e é considerada cidade-irmã de Milton Keynes, pois as duas nasceram na mesma época e com propósitos similares: dar uma alternativa de vida urbana mais próxima natureza (as duas tiveram forte influência do modelo Garden City do Ebenezer Howard) e com menores densidades populacionais, convidativo para famílias querendo fugir da confusão urbana dos grandes centros.

image

Tabela 1 – Repartição modal (%) de Almere e Milton Keynes. Fonte: http://www.epomm.eu/tems/index.phtml

Diferente de Milton Keynes que importou um estilo “arrojado” pró-automóvel (primeiro “encaixamos” o automóvel, depois o resto se vê), Almere não desprezou suas raízes. Mantendo-se firme à forte tradição holandesa de plane(j)amento integrado dos usos do solo e transportes multimodais, Almere foi construída e ainda se expande sobre uma terra reclamada do mar. Muitas vezes os Países Baixos são só lembrados pelas bicicletas, mas é surpreendente a visão multimodal de plane(j)amento de transportes que esse país tem já há tempos. Eles foram provavelmente os primeiros a perceber a necessidade de se ter muitas alternativas baratas e competitivas e não o contrário. A oferta de transporte de Almere pode ser resumida da seguinte forma3,4,5:

1. Automóvel: Acesso a 2 autoestradas nacionais e rede viária não-óbvia, significando que não há necessariamente acesso universal ao automóvel, com diversas soluções de acalmia de tráfego e espaço partilhado (http://en.wikipedia.org/wiki/Shared_space).

2. Autocarros/Ônibus: Almere possui uma rede de corredores segregados com um sistema tipo BHLS – Bus with High Level of Service6, que pode ser considerado o BRT europeu, chamado de MAXX. Num próximo texto irei abordar com mais detalhe o sistema de Almere e outros BHLSs e BRTs.

3. Comboio/Trem: Almere tem 6 estações! Milton Keynes tem 1. Nessa simples análise pode-se perceber já a importância dada ao sistema ferroviário. Estas estações funcionam realmente como o centro dos bairros, servindo como um hub intermodal, onde os autocarros, as bicicletas, automóveis e táxis são os meios alimentadores.

4. Bicicletas: Almere possui uma “autoestrada” totalmente segregada para bicicletas ao longo da linha de comboio e também soluções diversas maioritariamente segregadas inseridas na malha urbana.

5. A pé: Calçadas e passeios de excelente qualidade e boa largura, com preferência total ao pedestre, pessoas em cadeiras de rodas, carrinhos de bebê e crianças.

No sentido oposto de Milton Keynes, Almere soube como segregar os vários corredores de tráfego, integrando nas estações, conseguindo compatibilizar as várias densidades populacionais e o uso do solo misto e policêntrico, medidas que levam à diminuição das viagens, ao menor uso do automóvel e ao maior uso da bicicleta e meio pedonal7,8.

image

Figura 1 – Estação central de Almere.  Fonte: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=426671

image

Figura 2 – Uma cidade que conseguiu conjugar baixas/médias densidades e natureza com transporte público. Fonte: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=426671

image

Figura 3 – Uma rua residencial totalmente partilhada (sem nenhuma medida de segregação) que acaba… Fonte: Google Earth

image

Figura 4 – Num cruzamento onde os ciclistas podem seguir a direito por uma via totalmente segregada. Uma solução muito comum. Fonte: Google Earth

Outro exemplo de Almere: Na foto a seguir uma zona residencial de baixa densidade (para padrões holandeses) com um aprazível ambiente, muito verde e água. Em vermelho está o percurso para bicicletas partilhado + segregado (ponte) + partilhado. Em preto está o percurso para o automóvel, muito menos óbvio. Em azul o corredor BUS MAXX. Neste pequeno exemplo está resumido a essência de Almere: Baixa densidade (mas nem tanto), muita natureza, boa oferta de todos os meios de transporte.

image

Figura 5 – Almere. Zona residencial. Fonte: Google Earth

Na estação central de Almere uma boa solução que permite o acesso a todos, inclusive automóvel: Kiss and Ride (deixar ou buscar alguém na estação) e Park and Ride (não aparece na foto mas há oferta na rua e em parques de estacionamento).

image

Figura 6 – Estação central de Almere. Fonte: Google Earth

image

Figura 7 – Vários níveis de segregação. Fonte: Google Earth

Referências:

  1. http://en.wikipedia.org/wiki/Almere
  2. https://goo.gl/maps/1uZue
  3. http://bicycledutch.wordpress.com/2011/12/10/fast-urban-cycle-route-spoorbaanpad-almere/
  4. http://departmentfortransport.wordpress.com/2012/06/30/frankly-mr-franklin/
  5. http://arch.design.umn.edu/travel/netherlands/documents/Doherty_Cycling_in_the_Netherlands.pdf
  6. http://www.uitp-bhls.eu/
  7. http://eau.sagepub.com/content/8/1/67.full.pdf
  8. http://faculty.arch.utah.edu/bartholomew/Policies_Places.pdf
Publicado em Uncategorized | 1 Comentário

16 – Bicicletas não são automóveis. Ou a não-solução para Milton Keynes

O conceito de segregação de tráfego é aplicado quando se deseja separar vários meios de transporte com velocidades, dimensões, volumes de tráfego, prioridades e níveis de segurança e risco (muito) diferentes. Apesar de ser uma prática já antiga, datada desde a época da expansão das ferrovias, segregar fluxos era pouco comum nas cidades. Era uma prática rural, que basicamente se resumia a um par de cancelas, avisos sonoros e aquela conhecida sinalização de segurança: Pare, Escute e Olhe! Passagem do comboio/trem!

Porém com o advento maciço do automóvel nas cidades e com suas velocidades absurdas que facilmente podem matar, os engenheiros de tráfego perceberam que a segregação espacial teria de vir para as cidades. Foi o que aconteceu: as ruas deixaram de ser lugares de convívio público e passaram a ser corredores de segregação de tráfego. Afinal desde pequenos nós ouvimos: Atenção, olhe para os dois lados, a rua é perigosa!

Foi o automóvel que trouxe o conceito de segregação para a cidade e este conceito foi largamente empregado nos desenhos das cidades durante o século XX.

image

Figura 1 – São Paulo antes do automóvel. Fonte: http://cafehistoria.ning.com/photo/largo-da-se-sp?context=user

 Depois da segunda guerra mundial e com o crescente aumento populacional nos principais centros urbanos britânicos, o Reino Unido instaurou o programa New Towns1, um programa de desenvolvimento de cidades plane(j)adas de pequena e média dimensão no interior. Dentre essas várias cidades uma delas foi Milton Keynes2.

Milton Keynes se formou da junção de várias vilas e aldeias a noroeste de Londres e foi desenhada sobre aquele antigo tecido semirrural com soluções muito arrojadas: Rede viária tipo Grid (grelha), avenidas superdimensionadas e com elevado limite de velocidade e forte segregação espacial dos usos do solo (habitação em X, comércio em Y, serviços em Z). Semelhante à Brasília, Milton Keynes é uma cidade “quase corbusiana” que coloca o automóvel como rei. Porém, os pedestres e os ciclistas não foram esquecidos na última. Ou foram?

image

Figura 2 – Uma rotunda/rotatória típica de Milton Keynes. Reparem no tamanho da volta que o ciclista/pedestre precisa dar! (Via pedonal e ciclável partilhada em verde) Fonte: GoogleMaps

image

Figura 3 – Outra, desta vez com passagens superiores! (Via pedonal e ciclável partilhada em verde) Fonte: GoogleMaps

 Apesar de ter uma rede de vias segregadas exclusiva para uso pedonal e ciclável de 200km de extensão, conhecidas como Redways3, Milton Keynes apresenta uma repartição modal inesperada. Comparada4 com a média britânica (2001) de 2,9% de repartição modal para bicicletas, Milton Keynes só apresenta 3,0%. E os dados para 2009 não são muito melhores.

image

Tabela 1 – Repartição modal (%) de Milton Keynes. Fonte: http://www.epomm.eu/tems/index.phtml

Mas o que deu errado? Não era suposto haver mais gente a se deslocar de bicicleta para o trabalho, escola, etc.? Quando se plantam ciclovias não deveria se colher ciclistas5? Quando projetaram as Redways em 19716 os responsáveis disseram:

“Redways servirão para mostrar, pela primeira vez em uma escala da cidade, como as viagens para pedestres e ciclistas podem ser feitas de modo conveniente, seguro e agradável e, sobretudo, para reduzir acidentes envolvendo pedestre, ciclistas e especialmente crianças.”

Só esta afirmação já mostra que isso não iria dar certo e que quem projetou as Redways de certeza não era nem pedestre nem ciclista urbano. Vou escrever o motivo em letras garrafais:

PEDESTRES E CICLISTAS TÊM NECESSIDADES DIFERENTES!

Há uma teimosia generalizada por parte dos decisores públicos em meter pedestres e ciclistas juntos no mesmo saco. Esta atitude mostra claramente:

  1. A falta de vontade de fazer as coisas corretas;
  2. O despeito pelos modos suaves e pelo dinheiro público;
  3. A vontade de criar oferta cicloviária só porque sim (para turista ver) e não por se querer realmente mais ciclistas;
  4. O verdadeiro objetivo escondido por trás desses projetos: não incomodar o deus-sagrado automóvel e a fluidez do tráfego.

E essa teimosia, que com certeza guiou o projeto de Milton Keynes, trouxe as seguintes consequências4,6,7:

  1. Fraca manutenção devido ao pouco uso e crescente contestação pública de sua utilidade não-recreativa;
  2. Rede insegura (insegurança física e pessoal), considerada mais insegura que a rede viária normal em certos trechos, muitos conflitos com pedestres, ciclistas, crianças, cães e até cavalos!
  3. Ciclistas pouco experientes com o tráfego (devido à excessiva segregação) acabam por ter atitudes irresponsáveis, criando conflitos e desincentivando os demais a pedalar;
  4. Oposição por parte dos motoristas em partilhar a rede viária normal com os ciclistas, devido à existência das Redways.

Atualmente as Redways são promovidas como infraestrutura de lazer8.

Concluindo:

  1. Devemos então integrar todos os meios e não segregar? Não. Devemos analisar onde é lógico segregar e onde não é. Em lugares com elevado volume de tráfego e altas velocidades devemos sim segregar, nas ruas locais sem dúvida que o automóvel pode conviver tranquilamente com as bicicletas.
  2. Acredito que as altas velocidades permitidas em algumas vias de Milton Keynes foram o principal motivo para criar uma rede para pedestres e ciclistas totalmente segregada.
  3. Se os projetistas e plane(j)adores urbanos e de transportes querem realmente melhorar as condições para o uso massivo da bicicleta como meio de transporte, peçam ajuda aos ciclistas que já se servem das condições atuais. Diferente dos motoristas e usuários do transporte público, os ciclistas estão sempre dispostos a colaborar com o poder público, respondendo inquéritos, fazendo contagens de tráfego, ajudando no desenho de novas infraestruturas.
  4. O ciclista e o pedestre são permeáveis, passam levemente pelo tecido urbano, não precisamos escondê-los em pontes, túneis, etc. Eles não são os causadores dos problemas., não são eles que “atrapalham o trânsito”.
  5. Porém infelizmente, passado mais de 30 anos da implantação de Milton Keynes, alguns ainda não aprenderam. Vejam esta ideia estúpida para Londres (que por acaso tem o dedo do mesmo arquiteto que participou de um projeto para Milton Keynes: Norman Foster): http://www.copenhagenize.com/2014/01/the-ridiculous-sky-cycle-by-norman.html.

 Referências:

  1. http://en.wikipedia.org/wiki/New_towns_movement
  2. http://en.wikipedia.org/wiki/Milton_Keynes
  3. http://en.wikipedia.org/wiki/Milton_Keynes_redway_system
  4. http://aseasyasridingabike.wordpress.com/2012/04/26/they-built-it-and-they-didnt-come-the-lesson-of-milton-keynes/
  5. Nelson, A., and Allen, D. (1997). If You Build Them, Commuters Will Use Them: Association Between Bicycle Facilities and Bicycle Commuting. Transp. Res. Rec. J. Transp. Res. Board 1578, 79–83.
  6. http://www.cyclecraft.co.uk/digest/2decades.html
  7. http://www.cycling-embassy.org.uk/wiki/milton-keynes-cycle-network-more-dangerous-road-network
  8. http://www.destinationmiltonkeynes.co.uk/What-to-do/Sports-and-Activities/Cycling-in-Milton-Keynes
Publicado em Uncategorized | 1 Comentário

15 – Estacionamento gratuito. Ou “There is no free lunch”

O problema do estacionamento gratuito é mais visível em Portugal que no Brasil. No Brasil é pouco comum estacionamento gratuito nas ruas, lojas, shoppings e prédios de escritórios. E a fiscalização é forte. Porém em Portugal a fiscalização é muito branda, as multas são baixas e há uma perceção generalizada por parte da população de que sempre se encontra estacionamento gratuito em qualquer lado, mesmo que ilegal.

image

Figura 1 – O espaço público de uso privado pode ser utilizado para outros propósitos? Fonte: http://vadebike.org/2013/08/zona-verde-parklet-vaga-viva/

Milton Friedman ganhou o prémio Nobel de Economia de 1976. Personagem importante da Escola de Chicago, suas ideias liberais verdadeiramente moldaram as políticas económicas do final dos anos 80 e década de 90, para o bem e para o mal. Cabe a cada um julgar. No entanto é importante admitir que ele foi sem dúvida um grande economista.

Dentre suas ideias, uma frase “meio boba”, que já existia desde a década de 30, se tornou famosa quando ele a usou como título de um livro: “There’s no such thing as a free lunch1” Ou “Não existe almoço grátis.” Muitos hoje em dia ainda têm dificuldade em compreender a real complexidade desse simples e poderoso pensamento. Basicamente o que essa frase diz é: Não há nada grátis, sempre alguém está a pagar. Pode não ser você mas alguém está sempre a pagar.

Por exemplo: A escola pública. Você não vai pagar absolutamente nada para seu filho lá estudar, mas todos os contribuintes estão a pagar os professores, funcionários, instalações, salas de aula, etc., através dos impostos.

Como havia de se esperar, as políticas liberais de Friedman tiveram grande impacto nos governos de Thatcher, Pinochet e Reagan por exemplo. E em vários setores da economia também. Estranhamente ou não, nunca ninguém se perguntou: OK, não existe almoço grátis. Mas existe estacionamento grátis?


O processo de “deselitização” do automóvel, iniciado por Henry Ford com seu Ford T, foi um dos responsáveis por “esconder” os reais custos dessa solução de mobilidade que hoje em dia todos pagamos, usando ou não. Um desses custos escondidos foi o estacionamento. E essas decisões influenciaram fortemente os efeitos de urban sprawl2 (espalhamento urbano), que levaram à deslocalização da habitação, comércio e serviços para zonas na periferia, onde a terra é barata e há espaço para parques de estacionamento gigantescos. Se tornou cómodo sair da sua garagem e ir até o shopping do outro lado da cidade e estacionar numa outra garagem. A cidade se tornou um caminho e não um lugar para se estar.

image

Figura 2 – Uma cidade com lugares para se estar. Fonte: http://goo.gl/QQhbx0

O estacionamento privado (fora da rua) pode ou não ser gratuito. Cabe ao dono do empreendimento decidir. Mas não se iluda: Alguém vai pagar, direta ou indiretamente, pela construção, manutenção e operação (luzes, cancelas, sinalização, segurança) de toda a infraestrutura de estacionamento. Mas já o estacionamento público (na rua) deve sim ser pago.

O professor Donald Shoup3,4,5, que já referi no artigo anterior, mostra quais os benefícios para motoristas, pedestres, transportes públicos, serviços de emergência, comerciantes, etc. de se taxar corretamente o estacionamento na rua:

tabela

Tabela 1 – Benefícios da taxação correta do estacionamento na rua

Os benefícios variam também de acordo com o valor taxado. Obviamente se taxarmos de mais ninguém vai ali estacionar e os comerciantes serão os mais prejudicados, se taxarmos de menos as pessoas vão deixar o carro às 8h e retirar às 18h, prejudicando também o comerciante (menor rotatividade de clientes) e quem realmente precisa estacionar. Com bons estudos de procura/demanda sem dúvida a melhor solução preço vs. tempo é encontrada.

Acho que todos já percebem agora que, mesmo que você não pague pelo lugar de estacionamento no shopping ou pelo estacionamento na rua, você e outros estão a pagar: no primeiro caso através das compras feitas nas lojas e no segundo caso através dos impostos. Porém existem outros custos, nomeadamente custos sociais, difíceis de monetizar (encontrar um valor em dinheiro equivalente) que a sociedade paga. Vejamos as fotos abaixo:

image

Figura 3 – Estacionamento em 2ª fila. Fonte: http://goo.gl/j5p6sc

image

Figura 4 – Estacionamento no passeio. Fonte: http://www.passeiolivre.org/

image

Figura 5 – Estacionamento na “ciclovia”. Fonte: http://www.biclanoporto.org/?p=2629

A forma mais simples de estimar o custo dos constrangimentos acima é pela medição do aumento do tempo de viagem. Um carro numa calçada ou passeio, em 2ª fila, em lugar de deficiente ou numa ciclovia vai aumentar o tempo de viagem ou de procura de um lugar para os demais, pois a capacidade de escoamento da rua/ciclovia/passeio terá uma diminuição marginal. Atribuindo um valor ao tempo de viagem (Euros ou Reais por hora por exemplo) pode-se então estimar esse “custo social”. Porém tal estimação não reflete verdadeiramente o custo infligido sobre um idoso, um deficiente ou mesmo um motorista em termos de segurança rodoviária, desconforto, stress, perda de amenidade urbana, etc.

Para terminar deixo 4 pensamentos sobre estacionamento gratuito. Estou aberto a contestação:

1. Shopping centres (centros comerciais) e estacionamento: Em Portugal, a maioria dos shoppings disponibiliza “estacionamento gratuito”. Mas não se engane, tanto no cafezinho de 0,50€ quanto na televisão de 5.000€ está incluído parte do custo do estacionamento.

Agora eu afirmo: Num shopping você paga por todas as amenidades que nos casos português e brasileiro fazem grande diferença para o conforto do cliente quando comparado com o comércio de rua. O shopping é apelativo. Quando o cliente vai fazer compra no comércio tradicional de rua do centro da cidade, ele não encontra por exemplo: ar condicionado ou aquecimento, calçadas ou “caminhos” de qualidade, seguranças, banheiros/casas de banho, estacionamento gratuito e ilimitado, playground para crianças, bancos limpos e informação. No shopping ele encontra tudo isso. Um pouco desleal com o comércio tradicional.

Mas agora eu pergunto: Os preços no comércio tradicional acabam sempre por ser mais caros, não muito mas são. Como isso é possível? No shopping o comerciante tem que pagar uma renda/aluguel mais alto que inclui todas as amenidades referidas acima, mas mesmo assim vende produtos mais baratos. Quem paga essa diferença? Adivinha: o funcionário.

2. Shoppings e os não-motorizados: Se você, usuário de transporte público, ciclista ou pedestre/peão, faz compras num shopping que possua estacionamento gratuito, atenção! Você está a subsidiar o estacionamento das pessoas que vão de carro, enquanto você não recebe nenhum subsídio.

3. Prédios públicos e estacionamento: Nas universidades, hospitais, etc. mantidos pelo poder público, há invariavelmente estacionamento gratuito para alunos, professores, médicos, enfermeiros. Porém, quem vai de transporte público, a pé e bicicleta não recebe essa “benesse”, há então uma diferença de salários: quem vai de carro recebe mais salário do que quem não vai!

Somado a isso, todo serviço público é subsidiado, logo toda população, através dos impostos, está a pagar parte da viagem de automóvel dos alunos, professores…Um bocado injusto não é?

4. A direita conservadora e o estacionamento: A uma correlação forte entre o pessoal da direita conservadora e o uso do automóvel. Como geralmente a direita tem “horror” a tudo que é serviço público e, seguindo os ensinamentos do grande Milton Friedman e outros, acham que o melhor é privatizar tudo. Incluindo os transportes públicos que são invariavelmente subsidiados. Porém eles se esquecem que o transporte individual também é subsidiado, e o estacionamento gratuito é uma das várias formas de subsídio.

É a velho ditado do “faço o que eu digo mas não faça o que eu faço”, comum nos apparatchiks tanto de esquerda quanto de direita. Privatizem o transporte público custe o que custar (solução a la Thatcher) mas não toquem na automóvel, ele é sagrado.

Referências:

  1. http://www.amazon.com/Theres-Such-Thing-Free-Lunch/dp/0875483100
  2. http://en.wikipedia.org/wiki/Urban_sprawl
  3. http://www.streetfilms.org/dr-shoup-parking-guru/
  4. http://www.streetsblog.org/2007/12/21/donald-shoup-plays-with-parking-fees-and-matchbox-cars/
  5. http://www.uctc.net/papers/351.pdf
Publicado em Uncategorized | Deixe um comentário

14 – Regulação eficiente do estacionamento

                               Estima-se que 1/3 do tráfego a circular no centro das grandes cidades (Londres, Nova York, Paris, São Paulo…) está procurando por estacionamento na rua.           Donald Shoup

                                                                                            O preço certo do estacionamento na rua deve ser tal que permita sempre haver 1 ou 2 lugares disponíveis por quarteirão.    Donald Shoup

Neste texto irei discutir as melhores políticas de gestão do “estoque” de estacionamento de uma cidade e quais práticas indicadas para aumento, ou não, desse estoque. Não vou abordar aqui uma questão importantíssima que é o estacionamento gratuito. Irei dedicar o próximo texto exclusivamente a respeito disso. Quem quiser estudar sobre estacionamento gratuito recomendo o excelente livro do Professor Donald Shoup “The High Cost of Free Parking” e seus vídeos no youtube:

A oferta de estacionamento é dividida em duas categorias: na rua (on-street parking) e fora da rua (off-street parking). O estacionamento na rua é regulado e de posse do poder público, porém pode ser gerido por uma empresa privada. O estacionamento fora da rua (em prédios exclusivos para estacionamento, subterrâneo, dentro dos limites da propriedade, nas garagens das casas, apartamentos e empresas) é propriedade privada porém sua construção e eventual exploração comercial é regulamentada pelo poder público, através dos planos diretores e outras leis, portarias e normas. Há ainda situações de estacionamento público fora da rua, mas são casos pouco comuns.

Vou primeiro discutir o estacionamento privado (fora da rua) e depois o estacionamento público (na rua).

Estacionamento privado:

Os planos diretores determinam lugares mínimos de estacionamento, tendo em conta, por exemplo, uma relação entre o número de apartamentos, salas comerciais, áreas comerciais, quartos, etc. e os lugares de estacionamento necessários. No caso de empreendimentos com algum impacto na rede viária, centros comerciais, supermercados, hotéis, etc., é ainda necessário acompanhar o projeto do empreendimento de um estudo de tráfego, que estima a geração máxima de viagens do empreendimento e então verifica se há estacionamento suficiente. Tais estudos de tráfego determinam a geração (produção e atração) de viagens com base num manual muito famoso, o Trip Generation1, que apresenta dados de geração para virtualmente todos os possíveis usos do solo de uma cidade.

image

Tabela 1 – Preço médio de um lugar de estacionamento privado. Fonte: Ver referências

Portanto a maioria dos planos diretores considera um mínimo, e não um máximo. E o mínimo necessário corresponde ao pico máximo da procura por estacionamento, ou seja, se este pico ocorre somente duas vezes por semana, para um shopping é mais ou menos sexta-feira entre às 19h e 21h e sábado entre às 12h e às 15h, o resto do tempo há certamente lugares ociosos. Logo facilmente concluímos que há mais oferta de estacionamento que procura na maior parte do tempo. Infelizmente a oferta não está bem distribuída. Empreendimentos novos na periferia têm muito estacionamento e daí são convidativos ao uso do automóvel e empreendimentos velhos, geralmente nos centros das cidades, não possuem quase estacionamento. Seguindo o ditado: “Em terra de cego quem tem olho é rei”, no centro da cidade quem tem estacionamento é rico, e pode alugar por um preço considerável. Ou, em termos económicos, onde há escassez há inflação.

O problema é que o estacionamento é fixo, não se pode “levar” o lugar de estacionamento para o centro da cidade durante o dia e trazer de volta para os subúrbios durante a noite. O carro vai para o centro, mas o estacionamento fica.

Porém o estacionamento também é um contributo importante para uma propriedade, aumenta seu valor e atratividade, principalmente em zonas com pouco estacionamento na rua. E infelizmente na falta de estacionamento privado e pouco estacionamento público, quem paga é o peão/pedestre, com os carros sobre as calçadas e passeios.

image

Figura 1 – Por 200 metros! Fonte: http://www.passeiolivre.org

Logo é preciso haver um trade-off, uma negociação, entre uma quantidade de estacionamento que desincentive o uso abusivo do automóvel mas que não desvalorize muito as propriedades.

image

Figura 2 – A polícia dando o exemplo. Fonte: http://vadebike.org/2009/06/o-exemplo-vem-de-cima/

Abaixo listo 2 soluções2,3 para gestão do estacionamento privado. Uma relativa à construção e outra à operação:

Lugares máximos de estacionamento por empreendimento ao invés de mínimos. Ou nenhuma exigência: Tal solução é boa pois permite baixar significativamente o custo de construção de prédios, principalmente no centro das cidades, onde há menos espaço, logo as soluções passam invariavelmente por parques de estacionamento subterrâneos. E ainda nos centros das cidades a oferta de transporte público é melhor e o uso do automóvel é menor;

Serviço de Valete: Mais comum no Brasil que em Portugal, esta solução é boa para restaurantes pois o cliente não precisa assim procurar estacionamento.

Estacionamento público:

O estacionamento público tem uma dinâmica diferente. Basicamente a equipe de engenharia de tráfego da prefeitura/câmara municipal faz uma hierarquização da rede viária tendo em conta o gráfico abaixo. A diferença entre acessibilidade e mobilidade.

image

Figura 3 – Acessibilidade x Mobilidade

Portanto nas vias com elevado comércio e serviços é preciso estacionamento (acessibilidade), Já nas vias que servem somente de passagem e onde são permitidas altas velocidades (mobilidade), não se recomenda estacionamento.

Abaixo listo 3 soluções2,3 para gestão do estacionamento público:

Park and Ride e parques de estacionamento nas entradas da cidade e subúrbios: Excelente solução que conjuga transporte público e estacionamento;

Eficiente fiscalização do estacionamento ilegal e gestão do estacionamento na rua: Já é prática comum nas prefeituras/câmaras municipais, com variação de preço ao longo do dia e da localização. Com informação em painéis no início da rua apresentando os lugares disponíveis naquela rua;

Estacionamento para residentes: Política comum em centros históricos com pouco estacionamento privado, esta solução permite que o residente tenha um lugar na rua durante a noite para seu carro perto de casa.

image

Figura 4 – Este tem dinheiro mas não tem educação. Fonte: http://www.passeiolivre.org

Para finalizar queria dizer que o estacionamento não é um direito. Não está garantido nem na constituição portuguesa nem na brasileira. Não é obrigação do poder público oferecer gratuitamente um espaço público valioso para uso privado. Assim ele está a subsidiar parte do custo da viagem. Em Tóquio4 por exemplo é preciso comprovar que se tem um lugar de estacionamento para poder comprar um carro.

Referências:

  1. http://www.ite.org/emodules/scriptcontent/orders/ProductDetail.cfm?pc=IR-016G
  2. http://www.seattle.gov/transportation/docs/ump/07%20SEATTLE%20Best%20Practices%20in%20Transportation%20Demand%20Management.pdf
  3. http://www.vtpi.org/tdm/tdm72.htm
  4. http://expatsguide.jp/ch6

Tabela 1:

  1. http://www.foxnews.com/leisure/2012/02/21/cost-parking-in-us-cities/
  2. http://expatsguide.jp/ch6
  3. http://en.parkopedia.co.uk/monthly_long_term/london/parking/
  4. http://www.correiodopovo.com.br/Noticias/?Noticia=515876
  5. http://www.infomoney.com.br/minhas-financas/precos/noticia/3140244/estacionar-faria-lima-fecha-ano-com-valor-medio-mais-alto
  6. http://www.imovirtual.com/imoveis/garagens_e_estacionamento/arrendar/-/Lisboa/Lisboa/
  7. http://www.imovirtual.com/imoveis/garagens_e_estacionamento/arrendar/-/Porto/Porto/
Publicado em Uncategorized | Deixe um comentário

13 – Incentivo aos meios alternativos de transporte

Neste texto quero fazer um contraponto ao que publiquei sobre taxação da poluição (http://goo.gl/syX7DP).

Caso não tenham lido, neste outro texto (http://goo.gl/bQadRr) eu referi que existem basicamente duas maneiras gerais de tratar os problemas da mobilidade urbana: Medidas de taxação, que forçam a mudança de comportamento (push/empurrar) ou medidas de incentivo, que de certa forma indicam uma melhor opção (pull/puxar). Também podem ser chamadas de “hard measures” e “soft measures”, respetivamente.

Portanto os incentivos monetários a quem polui menos ou a quem usa um meio de transporte diferente do carro se enquadram na segunda categoria, pois não forçam a mudança dos padrões de deslocação e sim convidam à reflexão.

Vocês já notaram que o estacionamento gratuito nos locais de trabalho, nos shopping centers, universidades, escolas…, não é nada mais que um subsídio indireto a um cliente/funcionário/estudante que vai de carro? E que este subsídio é pago por todos incluindo pelos que não vão de carro?

Afinal o estacionamento, tanto na origem quanto no destino, faz parte dos custos totais de uma viagem de automóvel, assim como o custo do bilhete/passe para o usuário de transporte público, a comida para o ciclista e o sapato para o peão/pedestre. E porque uns recebem incentivo financeiro e outros não? Não tenho conhecimento de nenhuma universidade subsidiar o feijão-e-arroz dos estudantes ciclistas, mas todas, ou quase todas, dão estacionamento gratuito pra os estudantes motoristas.

Nos próximos dois textos irei abordar com mais detalhe a questão do estacionamento gratuito. Agora vos quero mostrar as principais políticas de incentivo a quem polui menos ou usa outro meio de transporte diferente do automóvel. Principalmente nas deslocações pendulares.

image

Figura 1 – Resposta: B. Fonte: http://caderno.allanpatrick.net/tag/andy-singer/

A formulação e aplicação de tais medidas se baseia nas questões de equidade, tratamento igual para todos. Basicamente se dividem nas seguintes1:

Parking cash out: Pagamento a quem não usa o carro o valor equivalente ao custo mensal de um lugar de estacionamento. Todos os funcionários têm a opção entre um lugar de estacionamento na empresa, ou numa garagem externa paga pela empresa, ou o valor equivalente;

Taxação do estacionamento: Uma medida que já foge do grupo “soft measures” pois obriga a repensar os padrões de viagem. Basicamente a empresa cobra do funcionário o estacionamento na empresa. Tal medida serve para otimizar o uso do estacionamento e diminuir o custo de construção, visto que estacionamento pode representar um valor significativo do total da obra;

Gestão da mobilidade: Formação de um grupo que faz uma pesquisa dos padrões de viagem de cada funcionário: matriz origem/destino, meios de transportes, horários, percursos. Desta forma pode-se organizar caronas/boleias (carpooling), partilhar o automóvel (carsharing), deslocações conjuntas em bicicleta, a pé ou transporte público e campanhas de conscientização sobre as várias alternativas e seus custos;

– Infraestrutura para ciclistas: Estacionamento coberto, vestiários, chuveiros, armários;

Comércio e serviços in situ: Já são medidas mais caras porém surtem muito efeito. Grandes empresas e universidades que disponibilizam restaurantes, pequeno comércio e serviços e jardins-de-infância conseguem drasticamente reduzir as deslocações dos funcionários.

Os exemplos acima podem ser implementados em universidades, escolas e empresas, porém há ainda medidas governamentais. Nos EUA2 uma empresa pode pagar ao seu funcionário até 245 dólares mensais como gastos de transporte, nomeadamente as deslocações pendulares, ou commuting. Tais pagamentos não são sujeitos a impostos e são pagos a parte do salário bruto do funcionário. Porém esses benefícios servem para todos os meios de transporte.

Na França3 entretanto está surgindo uma nova lei, que visa recompensar empresas que incentivam seus colaboradores a optarem pela bicicleta. E as empresas por sua vez também recompensam os seus colaboradores.

Referências:

Publicado em Uncategorized | Deixe um comentário

12 – Portagem/Pedágio Urbano

Portagem/pedágio urbano1

As portagens (Portugal) ou pedágios (Brasil) urbanos constituem num conjunto de medidas que visam limitar a entrada de veículos nos centros das cidades ou mesmo em toda a cidade, com o objetivo melhorar a qualidade do ar, diminuir os níveis de congestionamento, diminuir os picos de tráfego nas horas de ponta/pico e o uso irracional da oferta viária e do automóvel nos sempre caóticos centros das cidades. A forma de atingir tais objetivos é taxando o motorista, tornando a passagem do carro pelo centro da cidade mais cara.

Regra geral as portagens funcionam de forma muito simples. A autoridade competente (prefeitura/câmara municipal…), geralmente tendo em conta estudos técnicos que provam a viabilidade da solução, define:

1. Que área portajar/pedagear e por qual período: É definida uma área, regra geral uma área um pouco maior que o centro da cidade, e em qual período circular por tal área será mais caro, geralmente durante todo o dia, por exemplo : 7h-19h exceto fins-de-semana e feriados;

2. As entradas desta área (as ruas e avenidas que dão acesso ao centro) e qual mecanismo de cobrança: É contraproducente um controle manual. Imagina a fila! As soluções mais comuns são semelhantes aos sistemas de radar de velocidade, onde uma câmera de vídeo reconhece a placa/matrícula do automóvel. Se o automóvel está previamente cadastrado OK, se não o motorista é multado caso não pague o pedágio dentro de um prazo estipulado. Outra solução é semelhante ao sistema Via Verde em Portugal, onde um aparelho dentro do carro é reconhecido quando passa pelo acesso;

3. A forma de cadastro dos automóveis, quem tem desconto e o preço.

As portagens urbanas são ainda muito recentes. Apesar de existirem soluções antigas em algumas cidades principalmente para proteção de centros históricos, a ideia de um sistema de cobrança organizado, com “portões” de acesso e vigilância é recente. Em 1998 surgiu em Singapura, depois Londres em 2003, Estocolmo em 2006, Milão em 2008 e Gotemburgo em 2013. Abaixo descrevo os sistemas de Londres, Estocolmo e Singapura, os mais conhecidos.

Londres2,3,4:

Período: Segunda a Sexta das 07h00 às 18h00.

Preço: £10/€12/R$38,50 por dia. Ou seja, só se paga uma vez por dia, mesmo saindo e entrando várias vezes.

Alguns Descontos/Exceções: Residentes, veículos pouco poluentes (elétricos…), com 9 lugares ou mais, emergência, táxis.

Forma de controle: Câmaras nas entradas, saídas e dentro da área que fazem leitura da placa.

Sinalização: Um “C” dentro de um círculo vermelho, marcado no chão e em várias placas pela cidade.

Área portajada/pedageada:

Benefícios: Inesperadamente a velocidade média dentro da área baixou! Tal fato é atribuído às constantes intervenções na rede viária pelos serviços de água e gás e melhoramento das condições para pedestres e ciclistas. Os demais objetivos, melhor distribuição modal e diminuição da poluição principalmente, foram atingidos, incluindo uma importante nova fonte de receita para financiar o sistema de transporte da cidade.

Estocolmo5,6:

Período: Segunda a Sexta das 06h30 às 18h29.

Preço: Variável conforme a hora do dia. De SEK10/€1,14/R$3,66 a SEK20/€2,28/R$7,31 por passagem. Ou seja, se paga no mínimo duas vezes: a cada passagem por um controlador na entrada e saída.

Alguns Descontos/Exceções: Veículos pouco poluentes (elétricos…), militares, diplomáticos, emergência, estrangeiros.

Forma de controle: Câmeras nas entradas e saídas da área que fazem leitura da placa.

Sinalização:

Área portajada/pedageada: O centro de Estocolmo.

Benefícios: Os objetivos de redução do congestionamento, poluição e melhor distribuição modal foram alcançados, incluindo o suporte da opinião pública.

Mas o mais interessante é o comportamento da demanda/procura de tráfego com respeito ao pedágio. Vejam este vídeo:

http://www.ted.com/talks/jonas_eliasson_how_to_solve_traffic_jams.html

Basicamente o que o senhor ali diz é que não é um comportamento nada linear, muito pelo contrário. Usando o conceito da elasticidade pode-se dizer que: o tráfego em Estocolmo (demanda/procura) tem um comportamento extramente elástico aquando da variação da oferta, ou seja, um leve aumento no preço da oferta viária produz uma significativa diminuição da demanda/procura, vice-versa. No caso de Estocolmo, aproximadamente 20%.

Só esclarecendo: A gasolina tem um comportamento inverso, extremamente inelástico, ou seja, um aumento de 10% no preço da gasolina diminui a demanda/procura por gasolina em apenas 2.6%7.

Singapura8,9:

Período: Variável conforme local, tipo de veículo. Em alguns acessos só na hora de ponta/pico da manhã.

Preço: Variável conforme a hora do dia, o dia, o tipo de veículo e a localização. Por exemplo: Para um mesmo local na hora de ponta durante a semana pode ir de SGD0,50/€0,29/R$0,93 a SGD6/€3,47/R$11,16 por passagem. Ou seja, se paga por cada portal que se passa.

Alguns Descontos/Exceções: Sem exceções. Todos pagam.

Forma de controle: Sistema semelhante à Via Verde (Portugal) ou Via Fácil (Brasil).

Sinalização:

clip_image010

Figura 5 – Singapura. Fonte :http://en.wikipedia.org/wiki/File:ERPBugis.JPG

Área portajada/pedageada: O centro de Singapura e as principais autoestradas.

Benefícios: Os objetivos de redução do congestionamento, poluição e melhor distribuição modal foram alcançados.

Uma questão interessante do sistema de Singapura é a revisão constante dos preços, logo não só influencia a decisão da mudança do meio de transporte mas também de rota e hora da viagem.

________________________________________________________________

Para finalizar vou dar minha opinião: o pedágio urbano é uma boa solução, porém todas as cidades que o implantaram, inclusive Milão, têm um bom ou excelente sistema de transporte público. Há alternativa para os condutores. Todas as cidades, como mostrado, apresentaram uma distribuição modal mais equilibrada e um substantivo aumento nas receitas públicas, dinheiro importante para melhoramento na rede viária e no transporte público.

Porém há 3 questões que se impõem:

1. É justo o dinheiro arrecadado pelo pedágio financiar o transporte público? Trocando em miúdos, é justo o motorista do automóvel pagar pelo passageiro de ônibus/autocarro?

2. Tendo em conta que o automóvel está cada vez menos elitizado (cada vez mais barato) e mais distribuído pelos vários estratos sociais, aumentar o custo do uso do automóvel não seria uma política elitista?

3. O sistema de transporte público está preparado para receber esta nova procura/demanda?

Respostas:

1. Esta questão é eterna. Podemos discutir por horas e horas e não chegarmos a um consenso. Geralmente pessoas da esquerda política ou usuários do transporte público acham que sim, que é justo, e pessoas da direita ou motoristas acham que não, que não é justo. Eu acho que é justo por dois motivos: 1º: Por muito tempo ignoraram-se as externalidades (poluição, acidentes, cancro/câncer do pulmão, etc) do rodoviarismo sobre toda a sociedade, agora chegou a hora de as considerarmos. 2º: Temos de encarar o sistema de transporte como um todo, onde a oferta de rede viária e transporte público custa mais para quem “consome” mais. Obviamente que quem “consome” mais (espaço) é o automóvel, logo deve pagar mais.

2. Esta é uma questão delicada. Por décadas, tanto no Brasil quanto em Portugal, os políticos se empenharam em popularizar o automóvel, tentando torná-lo a melhor opção de transporte para todos, inclusive os mais pobres. Hoje em dia temos um sério problema pois a infraestrutura viária e o melhoramento do transporte público não acompanharam o crescimento na aquisição e uso do automóvel, principalmente no Brasil. Logo, portajar o centro da cidade certamente prejudicará quem estar no limiar inferior da escala social (os mais pobres, que infelizmente caíram no engodo do carro barato). É importante notar que as cidades citadas, inclusive Milão que apesar de ser Itália está inserida numa das regiões mais ricas da Europa, têm poder de compra e renda per capita substancialmente maiores que Brasil e Portugal, logo tais políticas lá não são “tão elitistas”.

3. Esta na minha opinião é a questão crucial. Pedagear o centro diminui a utilidade da solução automóvel como meio de transporte ou seja, a qualidade da viagem não melhora e sim fica mais cara, logo é essencial dar alternativas! Não adianta portajar o centro sem dar uma alternativa competitiva: aumentar a capacidade e qualidade dos transportes públicos e modos suaves para receber esta nova procura/demanda. Tendo em conta essa afirmação, acho que a maioria das cidades brasileiras não está preparada ainda para o pedágio urbano. No entanto as cidades portuguesas estão, para uma entrada gradativa da portagem, ligeiro melhoramento nos transportes público porém considerável melhoramento nos modos suaves (a pé e bicicleta).

Referências:

Publicado em Uncategorized | 1 Comentário

11 –TDM: Gestão da Demanda/Procura de Transportes

Durante muito tempo se acreditou que a demanda/procura de viagens (deslocações casa-trabalho principalmente) por automóvel era somente suprida com mais oferta de infraestrutura: rodovias, estradas, estacionamento. Nada mais lógico não é? Com o aumento da procura aumenta-se a oferta. Aliado a isso, questionar a demanda (ou tentar regulá-la) e o uso crescente do automóvel era de certa forma questionar a liberdade que ele vende.

Porém os técnicos rapidamente começaram a perceber uma regra muito básica relacionada à infraestrutura de transportes: o espaço para construir estradas e pavimentar a cidade é finito. Não há simplesmente espaço para construir indefinidamente faixas, elevados, túneis, duplicação, triplicação, quadruplicação, 5 pisos de estacionamento subterrâneo, redução de calçadas, demolição de prédios…não há espaço infinito para o rodoviarismo1,2! Isso sem contar os demais custos que o rodoviarismo cria: poluição e demais externalidades.

Nas décadas de 70 e 80 começaram então a surgir políticas que limitavam e regulavam o uso do automóvel. É verdade que tais políticas afetam infelizmente quem tem mesmo que usar o carro mas tal desvantagem não é culpa das políticas em si, e sim do sistema democrático que não pode favorecer e diferenciar uns usuários dos outros.

Aos poucos uma nova forma de resolver os problemas do transporte começou a surgir. O foco mudou da oferta para a procura. Foi criado um grupo de políticas chamado de TDM: Transport Demand Management3,4 (também Travel Demand Management, Traffic Demand Management). Em português: Gestão da Procura/Demanda do Transportes.

clip_image002

Figura 1 – Espaço ocupado por cada tipo de veículo: Carro, Ônibus, Bicicleta. Fonte: http://www.sutp.org/component/phocadownload/category/60-tc-tdm?download=41:tc-tdm-en

TDM consiste em um conjunto de medidas que visam gerir melhor a demanda/procura de transporte, principalmente as viagens automóveis com um só ocupante. As medidas podem ser divididas em duas categorias, uma representando as medidas que “empurram” ou forçam a mudança de comportamento (medidas push ou vara) e outra representando as medidas que “puxam” ou convidam à mudança de comportamento (medidas pull ou cenoura). As medidas podem também ser conjugadas ou levadas em separado, podem ser integradas com transporte público e também podem ser adaptadas para cada cidade. Abaixo vou listar as principais.

Medidas que puxam/convidam (Pull – mais leves, não forçam muito a decisão de mudar os padrões de viagem):

  1. Melhoramento das condições para pedestres/peões;
  2. Melhoramento das condições para ciclistas;
  3. Melhoramento das condições do transporte público;
  4. Informação em tempo real sobre o transporte (incluindo o tráfego);
  5. Car pooling (partilha de viagem);
  6. Car sharing (partilha do automóvel);
  7. Táxi partilhado;
  8. Incentivo monetário a quem polui menos;
  9. Propaganda enaltecendo pedestres, ciclistas, usuários do transporte público.

Medidas que empurram (Push – mais pesadas, forçam a decisão de mudar os padrões de viagem):

  1. Pedágio/Portagem urbana (espacial ou temporal);
  2. Eficiente regulação do estacionamento (espacial ou temporal);
  3. Taxas no combustível (Taxas de carbono);
  4. Redução/gestão da rede viária (espacial ou temporal);
  5. Pedonalização de ruas;
  6. Proibição de tráfego a carros muito poluentes.

De certa forma, toda iniciativa que vise o não crescimento ou a diminuição do uso do automóvel pode ser considerada uma iniciativa TDM. Porém a grande vantagem dessas medidas é que podem ser pontuais, alterações específicas em certos bairros e pontos da cidade ou em certos períodos do dia, ou gerais, uma alteração das políticas de base de um governo a respeito de como encarar a mobilidade e os transportes, quais meios incentivar, quais desincentivar.

Nos próximos 3 textos irei escrever sobre 3 medidas TDM que mais me interessam: Pedágio/Portagem urbana, eficiente regulação do estacionamento e incentivos monetários a quem polui menos.

Há ainda outras medidas com o mesmo propósito das TDM. São as políticas de coordenação entre o uso do solo e os transportes, que irei falar num próximo texto.

Referencias:

Publicado em Uncategorized | 2 Comentários