20 – LUTI (1): Conceitos básicos

Hoje inicio uma série de 6 artigos sobre a interação entre o uso do solo e os transportes, ou em inglês LUTI: Land use and transport interaction. Os temas que irei abordar são:

  1. LUTI (1): Conceitos básicos
  2. LUTI (2): Enquadramento histórico
  3. LUTI (3): Impactos dos usos do solo nos transportes
  4. LUTI (4): Impactos dos transportes nos usos do solo
  5. LUTI (5): Transit Oriented Development
  6. LUTI (6): Sistemas de captura de valor

Conceitos Básicos:

Os transportes ganharam uma dimensão tão grande, principalmente depois da Segunda Guerra, que às vezes nos esquecemos que eles não são verdadeiramente uma indústria mas sim uma atividade de suporte à indústria, uma utilidade, como o abastecimento de água e eletricidade. Como uma vez li algures: os transportes são a cola que liga tudo e todos. Não é a toa que ainda hoje todos os sistemas de transporte são dimensionadas a pensar primeiramente na redução do tempo de viagem, reconhecendo que se transportar é perda de tempo e que a população prefere fazer qualquer outra coisa antes de perder tempo a se transportar.

Porém esta maior atenção, esta independência do transporte como setor industrial revelou como ele é parte fulcral de um país ou cidade que compete por famílias e empresas a um nível cada vez mais global.

Mas voltando bem ao início, nos tempos antes da invenção da roda, quando o único meio de transporte era o andar a pé: pra que servia o transporte?

Resposta: para ligar origens e destinos.

E hoje em dia: pra que serve o transporte?

Resposta: para ligar origens e destinos, gerar crescimento económico, tornar as cidades e países mais competitivos, promover equidade social e políticas de ajuda aos pobres, aumentar a poluição, diminuir a poluição, gastar mal o dinheiro público, gastar bem o dinheiro público, afirmar uma posição social, etc.

A 1ª resposta é muito clara e objetiva. A 2ª é extremamente subjetiva. O que realmente podemos concluir dessas duas respostas é que há uma forte e eterna ligação entre os usos do solo (as origens, destinos e o ambiente construído: habitação, comércio, serviços, estacionamento, lazer, etc.) e os transportes, e a decisão tomada em uma área sempre vai afetar a outra, quer o plane(j)ador queira quer não.

Esta forte e eterna ligação pode ser demostrada pelo ciclo a seguir:

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Figura 1 – Ciclo Uso do Solo e Transportes

Na figura fica claro a relação “macro” entre o uso do solo e os transportes. Considerando uma cidade sem nenhum sistema de transporte: depois de alguns estudos decide-se acrescentar uma linha de ônibus/autocarro em determinada zona da cidade, passando por alguns bairros. A linha, com suas paragens/pontos, estações de transferência, horários e veículos, gera pontos de acessibilidade local nas paragens/pontos e estações, ou seja, aumenta o “potencial de interação entre as pessoas e o alcance de atividades: serviços, produtos, atividades e destinos” que se servem deste novo serviço de transporte.

A acessibilidade ajuda a orientar os usos do solo. Por mais que desconsideremos os transportes tentando criar uma cidade com acessibilidade universal (mais ou menos o que se tentou e tenta fazer com o automóvel: possibilitar seu uso em todos os cantos de uma cidade, desta forma as pessoas não têm que escolher qual transporte usar e a localização dos usos do solo se torna uma questão meramente económica e de espaço físico) os níveis de acessibilidade sempre vão influenciar os padrões de localização das atividades: indústrias e empresas de distribuição junto a saídas de autoestradas, escritórios e serviços financeiros nos centros das cidades altamente acessíveis por exemplo.

Por sua vez as atividades criam demanda/procura de transporte em determinados locais da cidade, esta necessidade de transporte é então suprida através do desenvolvimento de novos sistemas como a linha de ônibus/autocarro que citei no início.

Este ciclo sempre existe! A nova linha F do Metro do Porto (http://pt.wikipedia.org/wiki/Linha_F_(Metro_do_Porto)) é claramente o ciclo a funcionar: Um sistema de transporte (Metro do Porto) cria mais acessibilidade (nova linha de metro) com o objetivo de alterar os usos do solo (zona maioritariamente rural) trazendo novas atividades (habitação principalmente) para a zona.

No sentido contrário: A zona da Expo 98 (http://pt.wikipedia.org/wiki/Exposi%C3%A7%C3%A3o_Mundial_de_1998) em Lisboa alterou drasticamente os usos do solo da região oriental da cidade trazendo novas atividades que necessitaram de um novo sistema de transporte, que por sua vez gerou pontos de acessibilidade dentro da própria Expo 98.

No próximo texto irei escrever sobre como os sistemas de transporte ajudaram a moldar a distribuição espacial das cidades e como hoje em dia, apesar da quase onipresença do automóvel, continuam a ajudar.

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19 – Transportes e obesidade

A obesidade foi considerada pela Organização Mundial da Saúde como a epidemia do século XXI1,2! A má alimentação aliada ao sedentarismo tanto no trabalho (em frente ao computador) quanto no lazer (em frente à televisão) são alguns causadores dessa doença. Porém há ainda escassa investigação no papel do transporte, nomeadamente no excessivo uso do automóvel, como fator causador de excesso de peso.

Portanto pode haver correlação entre o aumento dos níveis de obesidade e o aumento do consumo de gasolina por exemplo, mas será que há causalidade? Esta é a questão que tento responder: Os padrões de viagem de uma população afetam os índices de massa corporal (IMC) dessa mesma população?

Vou então avaliar 3 hipóteses e tentar de forma muito expedita buscar causalidade, fazendo um comparativo transversal (um ano entre vários países) e longitudinal (vários anos para Brasil e Portugal). As 3 hipóteses são:

1. Taxa de motorização (Nº de veículos por 1.000 habitantes) e Índice de Massa Corporal (kg/m2). Um indicador da posse do carro mas também do uso, pois geralmente países com maior taxa de motorização apresentam maior divisão modal para automóveis. Hipótese: Quanto maior a taxa de motorização maior o IMC;

2. Consumo de petróleo por pessoa (toneladas) e Índice de Massa Corporal (kg/m2). Um indicador indireto para o uso do carro pelo consumo de combustível derivado do petróleo, visto que o petróleo é empregado em outros fins também. Hipótese: Quanto maior o consumo de petróleo por pessoa maior o IMC;

3. Geração de CO2 por pessoa (toneladas) e Índice de Massa Corporal (kg/m2). Outro indicador indireto para uso do carro pela geração de poluição, visto que outras atividades económicas também geram poluição Hipótese: Quanto maior a geração de CO2 por pessoa maior o IMC.

A fonte dos gráficos é o excelente website Gapminder. Nos gráficos o Índice de Massa Corporal (IMC) está sempre no eixo vertical, as demais variáveis estão sempre no eixo horizontal.

Segundo a Organização Mundial da Saúde3 uma pessoa com sobrepeso tem o IMC maior que 25:

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Tabela 1 – IMC

Eu poderia ter buscado outras fontes mais desagregadas, ao nível da cidade, que representassem melhor os efeitos de causalidade. Dois outros indicadores importantes que poderiam ser confrontados com o IMC são: Densidade populacional4,5,6 (hab./km2) e divisão modal. Como este texto não é um trabalho académico e como no Gapminder não existe muitos indicadores relativos aos transportes, acredito que esses 3 são os que melhores representam o comportamento de uma população automóvel-dependente.

1: Taxa de motorização (Nº de veículos por 1.000 habitantes) e Índice de Massa Corporal (kg/m2):

Primeiro a análise transversal para 2007 (dados mais recentes para o Brasil) e 2003 (dados mais recentes para Portugal):

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Gráfico 1 – Taxa de Motorização e IMC (2007). Fonte: http://www.bit.ly/MBR6pj. Free material from http://www.gapminder.org

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Gráfico 2 – Taxa de motorização e IMC (2003). Fonte: http://www.bit.ly/MBQOyI. Free material from http://www.gapminder.org

Muito rapidamente pode-se perceber uma tendência forte de correlação entre os dois indicadores. Quase todos os países (eu só destaquei alguns, os demais estão mais apagados) com elevada taxa de motorização apresentam IMC alto, com os EUA no topo, sem dúvida o país mais auto-dependente de todos e verdadeiramente construído para viabilizar a acessibilidade universal ao automóvel.

Há também alguns “outliers” como o Japão, país com elevada taxa de motorização porém com baixo IMC. Mas de forma muito expedita conseguimos traçar uma reta com mais ou menos 30º de inclinação onde a maioria dos países está localizado.

Agora uma análise longitudinal (2003-2007), infelizmente só para o Brasil:

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Gráfico 3 – Taxa de Motorização e IMC (Brasil). Fonte: http://www.bit.ly/MBRy7a. Free material from http://www.gapminder.org

Consultando alguma bibliografia vejo que esta hipótese tem algum sentido. Este estudo (https://www.deakin.edu.au/buslaw/aef/workingpapers/papers/2008_24eco.pdf) encontrou uma ligação positiva significativa entre a taxa de motorização e obesidade em países industrializados. Este outro (http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/19164816) afirma que os modos suaves (a pé e bicicleta) são muito mais comuns na Europa que nos EUA, Austrália e Canadá. Ainda afirma que o “transporte ativo” está inversamente relacionado com obesidade nesses países. Apesar de o autor não encontrar causalidade, os resultados sugerem que o “transporte ativo”, ou a falta dele, pode ser um dos fatores que explicam os níveis de obesidade.

Ainda este estudo (http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/15261894) recomenda que políticas de uso do solo misto (misturar comércios, serviços e habitações. Basicamente misturar origens e destinos) como forma de incentivar mais viagens a pé e menos de carro podem ser medidas eficientes para melhorar a saúde da população. Este outro estudo (http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/15261894) encontrou uma associação interessante: cada quilómetro extra caminhado por dia está associado com uma redução de 4,8% na possibilidade de ficar obeso, enquanto cada hora extra dentro de um carro por dia está associado com um aumento de 6% na possibilidade de ficar obeso.

Mais algumas referências:

https://www.gov.uk/government/publications/obesity-and-the-environment-briefing-increasing-physical-activity-and-active-travel

http://www.fipa.pt/userfiles/file/Carta%20Europeia.pdf

http://www.youtube.com/watch?v=raCIUeGUr3s

http://bic.asn.au/information-for-moving-people/health-and-public-transport

http://org.elon.edu/econ/WPS/wp2008-07.pdf

http://ghf.globalhealthforum.net/2011/12/15/associations-between-active-transportation-and-obesity-blood-pressure-and-diabetes-findings-from-the-indian-migration-study/

http://apsredes.org/site2013/saude-suplementar/2013/08/19/de-acordo-com-especialista-da-oms-uso-de-carro-aumenta-incidencia-de-doencas-como-obesidade-cancer-e-diabetes/

2. Consumo de petróleo por pessoa (toneladas) e Índice de Massa Corporal (kg/m2):

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Gráfico 4 – Consumo de Petróleo e IMC (2008). Fonte: http://www.bit.ly/1csxhIe. Free material from http://www.gapminder.org

Novamente aqui consegue-se notar uma relação linear positiva entre o elevado consumo de petróleo (um indicador para elevado consumo de combustível) e o IMC. Também encontra-se “outliers” como Singapura e Japão.

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Gráfico 5 – Consumo de Petróleo e IMC (Portugal). Fonte:www.bit.ly/1csx5Zs. Free material from http://www.gapminder.org

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Gráfico 6 – Consumo de Petróleo e IMC (Brasil). Fonte: http://www.bit.ly/1csxESW. Free material from http://www.gapminder.org

Tanto para Portugal quanto para o Brasil o aumento no consumo de petróleo e o IMC não seguem uma relação muito clara, porém se compararmos o primeiro ano (1980) com o último (2008) definitivamente vemos que os dois indicadores aumentaram. Não encontrei bibliografia que estude esta hipótese. Mas é de se esperar pois os dados de taxas de motorização estão muito mais próximos dos padrões de viagens de uma população que o consumo de petróleo, que agrega todas as áreas da economia que dependem dele.

3. Geração de CO2 por pessoa (toneladas) e Índice de Massa Corporal (kg/m2):

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Gráfico 7 – Geração de CO2 e IMC (2008). Fonte: http://www.bit.ly/1csyM98. Free material from http://www.gapminder.org

Novamente aqui consegue-se notar uma relação linear positiva entre a elevada geração de CO2 (um indicador para elevado consumo de combustível) e o IMC. Novamente também encontra-se “outliers” como Nauru e Tonga, ilhas do Pacífico.

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Gráfico 8 – Geração de CO2 e IMC (Portugal). Fonte:www.bit.ly/1csz6oC. Free material from http://www.gapminder.org

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Gráfico 9 – Geração de CO2 e IMC (Brasil). Fonte:www.bit.ly/1csz0gH. Free material from http://www.gapminder.org

A relação com a geração de CO2 e o IMC é muito semelhante ao consumo de petróleo. Tanto para Portugal quanto para o Brasil o aumento na geração de CO2 e o IMC não seguem uma relação muito clara, porém se compararmos o primeiro ano (1980) com o último (2008) definitivamente vemos que os dois indicadores aumentaram. Também aqui não encontrei grande pesquisa no assunto. Encontrei porém um “News Alert” da Comissão Europeia (http://ec.europa.eu/environment/integration/research/newsalert/pdf/304na4.pdf) referindo que o excesso de peso está estatisticamente associado com maior geração de CO2. Esse documento ainda afirma que pessoas obesas geralmente tendem a usar mais o automóvel e possuir automóveis maiores e mais poluentes.

Uns últimos pensamentos:

1. Fazendo uma análise custo-benefício seria interessante ver quanto um país, estado ou município pouparia no seu serviço de saúde com o melhoramento nas condições para ciclistas e pedestres. Uma forma de tratar a causa e não o efeito. Ao invés de gastar milhões em remédios e hospitais para tratar pessoas obesas, gastar-se-ia milhares em infraestrutura para pedestres e ciclistas.

2. Analisar o inverso: em países com forte tradição ciclística há menos obesos?

3. Devido ao status associado ao carro, em países muito desiguais onde esta caixa de metal é extremamente valorizada como sinónimo de “vencer na vida”, a exposição pública do esforço não é bem-vinda, é “coisa de pobre”. E a bicicleta é exatamente isso: transporte com esforço, ativo, o contrário do automóvel. A bicicleta tem uma questão “pessoal” muito mais forte, ligada ao esforço, determinação, o “deixar ir”. Numa sociedade onde as pessoas são medidas pelo meio de transporte que usam (ou possuem), conseguir mudar o paradigma a favor das bicicletas é um desafio.

4. Durante a minha breve pesquisa pela internet para escrever este artigo, encontrei alguns estudos e notícias que atestam a preocupação com a obesidade infantil e com como a falta de exercício e a falta de espaço público decente e seguro para crianças pode tomá-las adultos obesos. Alguns links:

http://www.theatlanticcities.com/neighborhoods/2013/11/city-no-children/7541/;

http://www.ta.org.br/educativos/docs/criancas_em_movimento.pdf

http://activelivingresearch.org/files/ALR_Brief_ActiveTransportation_0.pdf

Referências:

  1. http://www.jn.pt/paginainicial/interior.aspx?content_id=574173
  2. http://www.theguardian.com/news/datablog/interactive/2013/feb/19/obesity-map-of-world-weight
  3. http://pt.wikipedia.org/wiki/%C3%8Dndice_de_massa_corporal
  4. http://www.statcan.gc.ca/pub/82-003-x/2012002/article/11678-eng.htm
  5. http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/17644231
  6. http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/16253540
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18 – A estigmatização da bicicleta

Neste texto vou escrever sobre duas formas distintas de estigmatização da bicicleta como meio de transporte urbano:

1. A primeira se refere ao comportamento dos jornalistas conservadores que veem o ciclista como minoria de classe média alta que não tem por que reclamar, afinal é rico e o pode ter carro. Este comportamento é mais visível no Brasil que em Portugal;

2. A segunda se refere aos maus técnicos e ao péssimo costume de fazer ciclovia só por fazer. Porque é bonitinho, é “verde” e não para necessariamente aumentar a procura/demanda ou melhorar a oferta existente.

1:

Acho que já está bem entendido pela maioria da população e decisores políticos que o incentivo ao automóvel e ao rodoviarismo, em detrimento dos outros meios de transporte, foi o principal culpado para chegarmos na situação atual de poluição, consumo excessivo de recursos, aquecimento global (ou não), e principalmente na situação de uso não democrático do espaço urbano.

Mas há cabeças mais duras que pedra, principalmente jornalistas, personalidades públicas e formadores de (des)opinião que têm grande poder mediático e pouco conhecimento técnico, e acabam por influenciar fortemente o pensamento da “massa”. Esses “jênios” insistem em culpar, ou como eu digo no título, estigmatizar os ciclistas, como se eles fossem os culpados pelo caos urbano, devido em muito às suas baixas velocidades e ao “perigo” que provocam (essa é boa: um veículo de 50 quilos coloca em perigo outro de 2 toneladas).

Regar geral a crítica de jornalistas conservadores se baseia no tratamento dos ciclistas como “mais uma minoria” que quer tirar os direitos da maioria. No Brasil a crítica é mais agressiva que em Portugal. Há um verdadeiro exército de jornalistas que mostram ter pouco conhecimento técnico sobre engenharia de tráfego e planeamento de transportes, mas mesmo assim não se fartam de falar baboseiras. Bem provável que acham lindo ou chique pedalar em Amesterdão ou Copenhaga ou mesmo no calçadão de Ipanema (uiui, este é mesmo o suprassumo), mas acham um horror sequer pensar pedalar em São Paulo. Já cansei de ler colunistas chamando ciclistas de fascistas, nazistas, ambientalistas (!?!?), intocáveis (quem são mesmo os intocáveis?), opressores que querem obrigar (sente o drama) todos a andarem de bicicleta.

A seguir alguns exemplos:

Veja aqui uma resposta interessante: http://outrasvias.wordpress.com/2010/08/08/logica-assassina-ou-carta-aberta-a-barbara-gancia/

Vejam aqui uma boa resposta: http://marcogomes.com/blog/2014/luiz-felipe-ponde-erra-feio-ao-falar-sobre-bikes-carros-e-mobilidade-urbana-em-artigo-da-folha/

Estes 3 exemplos (há muitos mais, se juntarmos a estigmatização dos ônibus/autocarros então nem se fala) mostram a superficialidade do debate e a falta de conhecimento técnico desse pessoal. Mas já refleti muito sobre isso e cheguei a seguinte conclusão: Este é o trabalho deles, criar conflito, polêmica, arranjar leitores para seus jornais e revistas. Vai ver que lá no fundo eles não são tão rancorosos.

Para finalizar este primeiro ponto gostaria de deixar uma frase ilustrativa da mobilidade urbana no Brasil:

“Em 2010, o engenheiro de trânsito Horácio Figueira, com base na pesquisa Origem e Destino, estimou que os carros, que levavam 20% das pessoas, ocupavam 80% do espaço das vias. Trata-se, portanto, do fim do tratamento VIP que a minoria das pessoas tinha em São Paulo: ocupando a maioria dos espaços das ruas.”

Fonte: http://super.abril.com.br/blogs/cidadesparapessoas/2013/12/10/resposta-aberta-a-revista-epoca-sao-paulo/

2:

Há uma falta generalizada de bons técnicos, engenheiros, arquitetos e plane(j)adores de infraestrutura ciclável tanto no Brasil quanto em Portugal. Os maus técnicos acabam então por criar infraestruturas que pouco servem às bicicletas e só criam mais conflito entre ciclistas, pedestres, transporte público e automóveis. Simplesmente porque não consultam os atuais ciclistas (que já usam a bicicleta no lixo viário dedicado a eles) ou porque tem medo de questionar os privilégios de uma minoria sobre os demais. Que tipo de democracia é essa? Parece mais um regime tipo “Animal Farm”: Todos são iguais, mas uns são mais iguais que outros. Uma minoria tem mais direitos que a maioria.

Estes projetos, as ciclocoisas como diria meu amigo Miguel Barbot (http://1penoporto.wordpress.com/), não são feitos verdadeiramente para endereçar a necessidade dos atuais ciclistas ou buscar mais ciclistas através da promoção de melhor oferta. Eles normalmente surgem para dar um ar mais “verde” para a cidade ou porque há dinheiro (fundos europeus por exemplo) e resolve-se então meter uma ciclocoisa naquele espacinho que sobrou, depois de se encaixar vias de tráfego e estacionamento.

Alguns exemplos de estigmatização:

Brasil:

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Figura 5 – Falta de respeito com pedestres e ciclistas. Fonte: http://deputadoedilsonmoura.blogspot.pt/2014/02/ciclovia-compartilhada-de-zenaldo-e-uma.html

Portugal:

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Figura 7 – Um bom lugar para estacionar. Fonte: http://www.biclanoporto.org/?p=2629

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Figura 9 – Pedestres e ciclistas partilham a ciclocoisa pois há pouco espaço na rua… Fonte: GoogleEarth

A figura anterior mostra bem o pensamento deturpado sobre prioridades: Ciclistas acabam por incomodar pedestres, apesar de haver muito espaço na rua. Tirando as bicicletas da rua consegue-se manter altas velocidades (50km/h) para o tráfego, obrigando medidas de segregação, aumentando assim a insegurança rodoviária.

Uns pensamentos finais:

1. A bicicleta é simples. Qualquer um pode usá-la, tendo ou não conhecimento das leis de trânsito. Acho que não devemos obrigar os ciclistas a terem uma carta de condução, isso é estúpido. Mas em países como os Países Baixos as crianças desde pequenas são confrontadas com o papel da bicicleta como meio de transporte, os perigos do tráfego, as necessidades de iluminação e sinalização para as bicicletas. Porém no Brasil e em Portugal onde a tradição da bicicleta se perdeu e agora está a voltar, é comum ver ciclistas despreparados sem luzes, sobre passeios, na contramão. A falta treinamento para ciclistas, e de certa forma o mau comportamento de alguns ciclistas autoestigmatiza os demais.

2. Um pedido aos políticos: parem de fazer ciclovias sobre passeios e calçadas! Parem de querer que pedestres e ciclistas compartilhem o mesmo corredor! Bicicleta é veículo e deve estar na estrada (caso não exista infraestrutura dedicada). Diminuam a velocidade do tráfego para que a bicicleta possa fazer parte da rua sem estar em perigo.

3. Os adeptos da tecnologia, do crescimento e do maior consumo como sinónimo de progresso vão ter sempre dificuldade em aceitar a bicicleta. Como um veículo com quase 200 anos pode ser a solução dos problemas causados por outro com pouco mais de meio século, porém com aquecimento, conforto e até televisão e internet dentro? Já vi alguns comentários na internet a dizer: Adotar a bicicleta como solução para o caos do transporte urbano seria um retrocesso civilizacional.

4. Sendo um ciclista urbano quase diário, se não fosse não iria publicar meus textos num blogue chamado “Na Bicicleta”, cada vez mais me convenço que a bicicleta é o verdadeiro transporte individual. No sentido de ser um veículo, pois o andar a pé também se enquadra nesta lógica. Individual pois é de total responsabilidade do individuo que o utiliza os seus custos. Diferente dos automóveis e motos, que os custos externos são suportados por todos, a bicicleta não gera custos externos, pelo contrário gera benefícios externos.

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Figura 10 – Da Vinci Revisited. Fonte: http://www.andysinger.com/bikesample2.html

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17 – Há espaço para todos. A solução para Almere

Para contrastar o que escrevi no texto anterior, vou agora dar um bom exemplo de como uma cidade plane(j)ada de raiz pode conjugar de forma inteligente todos os meios de transporte, sem necessariamente privilegiar o automóvel. Esta cidade se chama Almere1,2, fica próximo de Amesterdão (Países Baixos) e é considerada cidade-irmã de Milton Keynes, pois as duas nasceram na mesma época e com propósitos similares: dar uma alternativa de vida urbana mais próxima natureza (as duas tiveram forte influência do modelo Garden City do Ebenezer Howard) e com menores densidades populacionais, convidativo para famílias querendo fugir da confusão urbana dos grandes centros.

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Tabela 1 – Repartição modal (%) de Almere e Milton Keynes. Fonte: http://www.epomm.eu/tems/index.phtml

Diferente de Milton Keynes que importou um estilo “arrojado” pró-automóvel (primeiro “encaixamos” o automóvel, depois o resto se vê), Almere não desprezou suas raízes. Mantendo-se firme à forte tradição holandesa de plane(j)amento integrado dos usos do solo e transportes multimodais, Almere foi construída e ainda se expande sobre uma terra reclamada do mar. Muitas vezes os Países Baixos são só lembrados pelas bicicletas, mas é surpreendente a visão multimodal de plane(j)amento de transportes que esse país tem já há tempos. Eles foram provavelmente os primeiros a perceber a necessidade de se ter muitas alternativas baratas e competitivas e não o contrário. A oferta de transporte de Almere pode ser resumida da seguinte forma3,4,5:

1. Automóvel: Acesso a 2 autoestradas nacionais e rede viária não-óbvia, significando que não há necessariamente acesso universal ao automóvel, com diversas soluções de acalmia de tráfego e espaço partilhado (http://en.wikipedia.org/wiki/Shared_space).

2. Autocarros/Ônibus: Almere possui uma rede de corredores segregados com um sistema tipo BHLS – Bus with High Level of Service6, que pode ser considerado o BRT europeu, chamado de MAXX. Num próximo texto irei abordar com mais detalhe o sistema de Almere e outros BHLSs e BRTs.

3. Comboio/Trem: Almere tem 6 estações! Milton Keynes tem 1. Nessa simples análise pode-se perceber já a importância dada ao sistema ferroviário. Estas estações funcionam realmente como o centro dos bairros, servindo como um hub intermodal, onde os autocarros, as bicicletas, automóveis e táxis são os meios alimentadores.

4. Bicicletas: Almere possui uma “autoestrada” totalmente segregada para bicicletas ao longo da linha de comboio e também soluções diversas maioritariamente segregadas inseridas na malha urbana.

5. A pé: Calçadas e passeios de excelente qualidade e boa largura, com preferência total ao pedestre, pessoas em cadeiras de rodas, carrinhos de bebê e crianças.

No sentido oposto de Milton Keynes, Almere soube como segregar os vários corredores de tráfego, integrando nas estações, conseguindo compatibilizar as várias densidades populacionais e o uso do solo misto e policêntrico, medidas que levam à diminuição das viagens, ao menor uso do automóvel e ao maior uso da bicicleta e meio pedonal7,8.

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Figura 1 – Estação central de Almere.  Fonte: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=426671

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Figura 2 – Uma cidade que conseguiu conjugar baixas/médias densidades e natureza com transporte público. Fonte: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=426671

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Figura 3 – Uma rua residencial totalmente partilhada (sem nenhuma medida de segregação) que acaba… Fonte: Google Earth

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Figura 4 – Num cruzamento onde os ciclistas podem seguir a direito por uma via totalmente segregada. Uma solução muito comum. Fonte: Google Earth

Outro exemplo de Almere: Na foto a seguir uma zona residencial de baixa densidade (para padrões holandeses) com um aprazível ambiente, muito verde e água. Em vermelho está o percurso para bicicletas partilhado + segregado (ponte) + partilhado. Em preto está o percurso para o automóvel, muito menos óbvio. Em azul o corredor BUS MAXX. Neste pequeno exemplo está resumido a essência de Almere: Baixa densidade (mas nem tanto), muita natureza, boa oferta de todos os meios de transporte.

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Figura 5 – Almere. Zona residencial. Fonte: Google Earth

Na estação central de Almere uma boa solução que permite o acesso a todos, inclusive automóvel: Kiss and Ride (deixar ou buscar alguém na estação) e Park and Ride (não aparece na foto mas há oferta na rua e em parques de estacionamento).

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Figura 6 – Estação central de Almere. Fonte: Google Earth

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Figura 7 – Vários níveis de segregação. Fonte: Google Earth

Referências:

  1. http://en.wikipedia.org/wiki/Almere
  2. https://goo.gl/maps/1uZue
  3. http://bicycledutch.wordpress.com/2011/12/10/fast-urban-cycle-route-spoorbaanpad-almere/
  4. http://departmentfortransport.wordpress.com/2012/06/30/frankly-mr-franklin/
  5. http://arch.design.umn.edu/travel/netherlands/documents/Doherty_Cycling_in_the_Netherlands.pdf
  6. http://www.uitp-bhls.eu/
  7. http://eau.sagepub.com/content/8/1/67.full.pdf
  8. http://faculty.arch.utah.edu/bartholomew/Policies_Places.pdf
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16 – Bicicletas não são automóveis. Ou a não-solução para Milton Keynes

O conceito de segregação de tráfego é aplicado quando se deseja separar vários meios de transporte com velocidades, dimensões, volumes de tráfego, prioridades e níveis de segurança e risco (muito) diferentes. Apesar de ser uma prática já antiga, datada desde a época da expansão das ferrovias, segregar fluxos era pouco comum nas cidades. Era uma prática rural, que basicamente se resumia a um par de cancelas, avisos sonoros e aquela conhecida sinalização de segurança: Pare, Escute e Olhe! Passagem do comboio/trem!

Porém com o advento maciço do automóvel nas cidades e com suas velocidades absurdas que facilmente podem matar, os engenheiros de tráfego perceberam que a segregação espacial teria de vir para as cidades. Foi o que aconteceu: as ruas deixaram de ser lugares de convívio público e passaram a ser corredores de segregação de tráfego. Afinal desde pequenos nós ouvimos: Atenção, olhe para os dois lados, a rua é perigosa!

Foi o automóvel que trouxe o conceito de segregação para a cidade e este conceito foi largamente empregado nos desenhos das cidades durante o século XX.

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Figura 1 – São Paulo antes do automóvel. Fonte: http://cafehistoria.ning.com/photo/largo-da-se-sp?context=user

 Depois da segunda guerra mundial e com o crescente aumento populacional nos principais centros urbanos britânicos, o Reino Unido instaurou o programa New Towns1, um programa de desenvolvimento de cidades plane(j)adas de pequena e média dimensão no interior. Dentre essas várias cidades uma delas foi Milton Keynes2.

Milton Keynes se formou da junção de várias vilas e aldeias a noroeste de Londres e foi desenhada sobre aquele antigo tecido semirrural com soluções muito arrojadas: Rede viária tipo Grid (grelha), avenidas superdimensionadas e com elevado limite de velocidade e forte segregação espacial dos usos do solo (habitação em X, comércio em Y, serviços em Z). Semelhante à Brasília, Milton Keynes é uma cidade “quase corbusiana” que coloca o automóvel como rei. Porém, os pedestres e os ciclistas não foram esquecidos na última. Ou foram?

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Figura 2 – Uma rotunda/rotatória típica de Milton Keynes. Reparem no tamanho da volta que o ciclista/pedestre precisa dar! (Via pedonal e ciclável partilhada em verde) Fonte: GoogleMaps

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Figura 3 – Outra, desta vez com passagens superiores! (Via pedonal e ciclável partilhada em verde) Fonte: GoogleMaps

 Apesar de ter uma rede de vias segregadas exclusiva para uso pedonal e ciclável de 200km de extensão, conhecidas como Redways3, Milton Keynes apresenta uma repartição modal inesperada. Comparada4 com a média britânica (2001) de 2,9% de repartição modal para bicicletas, Milton Keynes só apresenta 3,0%. E os dados para 2009 não são muito melhores.

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Tabela 1 – Repartição modal (%) de Milton Keynes. Fonte: http://www.epomm.eu/tems/index.phtml

Mas o que deu errado? Não era suposto haver mais gente a se deslocar de bicicleta para o trabalho, escola, etc.? Quando se plantam ciclovias não deveria se colher ciclistas5? Quando projetaram as Redways em 19716 os responsáveis disseram:

“Redways servirão para mostrar, pela primeira vez em uma escala da cidade, como as viagens para pedestres e ciclistas podem ser feitas de modo conveniente, seguro e agradável e, sobretudo, para reduzir acidentes envolvendo pedestre, ciclistas e especialmente crianças.”

Só esta afirmação já mostra que isso não iria dar certo e que quem projetou as Redways de certeza não era nem pedestre nem ciclista urbano. Vou escrever o motivo em letras garrafais:

PEDESTRES E CICLISTAS TÊM NECESSIDADES DIFERENTES!

Há uma teimosia generalizada por parte dos decisores públicos em meter pedestres e ciclistas juntos no mesmo saco. Esta atitude mostra claramente:

  1. A falta de vontade de fazer as coisas corretas;
  2. O despeito pelos modos suaves e pelo dinheiro público;
  3. A vontade de criar oferta cicloviária só porque sim (para turista ver) e não por se querer realmente mais ciclistas;
  4. O verdadeiro objetivo escondido por trás desses projetos: não incomodar o deus-sagrado automóvel e a fluidez do tráfego.

E essa teimosia, que com certeza guiou o projeto de Milton Keynes, trouxe as seguintes consequências4,6,7:

  1. Fraca manutenção devido ao pouco uso e crescente contestação pública de sua utilidade não-recreativa;
  2. Rede insegura (insegurança física e pessoal), considerada mais insegura que a rede viária normal em certos trechos, muitos conflitos com pedestres, ciclistas, crianças, cães e até cavalos!
  3. Ciclistas pouco experientes com o tráfego (devido à excessiva segregação) acabam por ter atitudes irresponsáveis, criando conflitos e desincentivando os demais a pedalar;
  4. Oposição por parte dos motoristas em partilhar a rede viária normal com os ciclistas, devido à existência das Redways.

Atualmente as Redways são promovidas como infraestrutura de lazer8.

Concluindo:

  1. Devemos então integrar todos os meios e não segregar? Não. Devemos analisar onde é lógico segregar e onde não é. Em lugares com elevado volume de tráfego e altas velocidades devemos sim segregar, nas ruas locais sem dúvida que o automóvel pode conviver tranquilamente com as bicicletas.
  2. Acredito que as altas velocidades permitidas em algumas vias de Milton Keynes foram o principal motivo para criar uma rede para pedestres e ciclistas totalmente segregada.
  3. Se os projetistas e plane(j)adores urbanos e de transportes querem realmente melhorar as condições para o uso massivo da bicicleta como meio de transporte, peçam ajuda aos ciclistas que já se servem das condições atuais. Diferente dos motoristas e usuários do transporte público, os ciclistas estão sempre dispostos a colaborar com o poder público, respondendo inquéritos, fazendo contagens de tráfego, ajudando no desenho de novas infraestruturas.
  4. O ciclista e o pedestre são permeáveis, passam levemente pelo tecido urbano, não precisamos escondê-los em pontes, túneis, etc. Eles não são os causadores dos problemas., não são eles que “atrapalham o trânsito”.
  5. Porém infelizmente, passado mais de 30 anos da implantação de Milton Keynes, alguns ainda não aprenderam. Vejam esta ideia estúpida para Londres (que por acaso tem o dedo do mesmo arquiteto que participou de um projeto para Milton Keynes: Norman Foster): http://www.copenhagenize.com/2014/01/the-ridiculous-sky-cycle-by-norman.html.

 Referências:

  1. http://en.wikipedia.org/wiki/New_towns_movement
  2. http://en.wikipedia.org/wiki/Milton_Keynes
  3. http://en.wikipedia.org/wiki/Milton_Keynes_redway_system
  4. http://aseasyasridingabike.wordpress.com/2012/04/26/they-built-it-and-they-didnt-come-the-lesson-of-milton-keynes/
  5. Nelson, A., and Allen, D. (1997). If You Build Them, Commuters Will Use Them: Association Between Bicycle Facilities and Bicycle Commuting. Transp. Res. Rec. J. Transp. Res. Board 1578, 79–83.
  6. http://www.cyclecraft.co.uk/digest/2decades.html
  7. http://www.cycling-embassy.org.uk/wiki/milton-keynes-cycle-network-more-dangerous-road-network
  8. http://www.destinationmiltonkeynes.co.uk/What-to-do/Sports-and-Activities/Cycling-in-Milton-Keynes
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15 – Estacionamento gratuito. Ou “There is no free lunch”

O problema do estacionamento gratuito é mais visível em Portugal que no Brasil. No Brasil é pouco comum estacionamento gratuito nas ruas, lojas, shoppings e prédios de escritórios. E a fiscalização é forte. Porém em Portugal a fiscalização é muito branda, as multas são baixas e há uma perceção generalizada por parte da população de que sempre se encontra estacionamento gratuito em qualquer lado, mesmo que ilegal.

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Figura 1 – O espaço público de uso privado pode ser utilizado para outros propósitos? Fonte: http://vadebike.org/2013/08/zona-verde-parklet-vaga-viva/

Milton Friedman ganhou o prémio Nobel de Economia de 1976. Personagem importante da Escola de Chicago, suas ideias liberais verdadeiramente moldaram as políticas económicas do final dos anos 80 e década de 90, para o bem e para o mal. Cabe a cada um julgar. No entanto é importante admitir que ele foi sem dúvida um grande economista.

Dentre suas ideias, uma frase “meio boba”, que já existia desde a década de 30, se tornou famosa quando ele a usou como título de um livro: “There’s no such thing as a free lunch1” Ou “Não existe almoço grátis.” Muitos hoje em dia ainda têm dificuldade em compreender a real complexidade desse simples e poderoso pensamento. Basicamente o que essa frase diz é: Não há nada grátis, sempre alguém está a pagar. Pode não ser você mas alguém está sempre a pagar.

Por exemplo: A escola pública. Você não vai pagar absolutamente nada para seu filho lá estudar, mas todos os contribuintes estão a pagar os professores, funcionários, instalações, salas de aula, etc., através dos impostos.

Como havia de se esperar, as políticas liberais de Friedman tiveram grande impacto nos governos de Thatcher, Pinochet e Reagan por exemplo. E em vários setores da economia também. Estranhamente ou não, nunca ninguém se perguntou: OK, não existe almoço grátis. Mas existe estacionamento grátis?


O processo de “deselitização” do automóvel, iniciado por Henry Ford com seu Ford T, foi um dos responsáveis por “esconder” os reais custos dessa solução de mobilidade que hoje em dia todos pagamos, usando ou não. Um desses custos escondidos foi o estacionamento. E essas decisões influenciaram fortemente os efeitos de urban sprawl2 (espalhamento urbano), que levaram à deslocalização da habitação, comércio e serviços para zonas na periferia, onde a terra é barata e há espaço para parques de estacionamento gigantescos. Se tornou cómodo sair da sua garagem e ir até o shopping do outro lado da cidade e estacionar numa outra garagem. A cidade se tornou um caminho e não um lugar para se estar.

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Figura 2 – Uma cidade com lugares para se estar. Fonte: http://goo.gl/QQhbx0

O estacionamento privado (fora da rua) pode ou não ser gratuito. Cabe ao dono do empreendimento decidir. Mas não se iluda: Alguém vai pagar, direta ou indiretamente, pela construção, manutenção e operação (luzes, cancelas, sinalização, segurança) de toda a infraestrutura de estacionamento. Mas já o estacionamento público (na rua) deve sim ser pago.

O professor Donald Shoup3,4,5, que já referi no artigo anterior, mostra quais os benefícios para motoristas, pedestres, transportes públicos, serviços de emergência, comerciantes, etc. de se taxar corretamente o estacionamento na rua:

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Tabela 1 – Benefícios da taxação correta do estacionamento na rua

Os benefícios variam também de acordo com o valor taxado. Obviamente se taxarmos de mais ninguém vai ali estacionar e os comerciantes serão os mais prejudicados, se taxarmos de menos as pessoas vão deixar o carro às 8h e retirar às 18h, prejudicando também o comerciante (menor rotatividade de clientes) e quem realmente precisa estacionar. Com bons estudos de procura/demanda sem dúvida a melhor solução preço vs. tempo é encontrada.

Acho que todos já percebem agora que, mesmo que você não pague pelo lugar de estacionamento no shopping ou pelo estacionamento na rua, você e outros estão a pagar: no primeiro caso através das compras feitas nas lojas e no segundo caso através dos impostos. Porém existem outros custos, nomeadamente custos sociais, difíceis de monetizar (encontrar um valor em dinheiro equivalente) que a sociedade paga. Vejamos as fotos abaixo:

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Figura 3 – Estacionamento em 2ª fila. Fonte: http://goo.gl/j5p6sc

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Figura 4 – Estacionamento no passeio. Fonte: http://www.passeiolivre.org/

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Figura 5 – Estacionamento na “ciclovia”. Fonte: http://www.biclanoporto.org/?p=2629

A forma mais simples de estimar o custo dos constrangimentos acima é pela medição do aumento do tempo de viagem. Um carro numa calçada ou passeio, em 2ª fila, em lugar de deficiente ou numa ciclovia vai aumentar o tempo de viagem ou de procura de um lugar para os demais, pois a capacidade de escoamento da rua/ciclovia/passeio terá uma diminuição marginal. Atribuindo um valor ao tempo de viagem (Euros ou Reais por hora por exemplo) pode-se então estimar esse “custo social”. Porém tal estimação não reflete verdadeiramente o custo infligido sobre um idoso, um deficiente ou mesmo um motorista em termos de segurança rodoviária, desconforto, stress, perda de amenidade urbana, etc.

Para terminar deixo 4 pensamentos sobre estacionamento gratuito. Estou aberto a contestação:

1. Shopping centres (centros comerciais) e estacionamento: Em Portugal, a maioria dos shoppings disponibiliza “estacionamento gratuito”. Mas não se engane, tanto no cafezinho de 0,50€ quanto na televisão de 5.000€ está incluído parte do custo do estacionamento.

Agora eu afirmo: Num shopping você paga por todas as amenidades que nos casos português e brasileiro fazem grande diferença para o conforto do cliente quando comparado com o comércio de rua. O shopping é apelativo. Quando o cliente vai fazer compra no comércio tradicional de rua do centro da cidade, ele não encontra por exemplo: ar condicionado ou aquecimento, calçadas ou “caminhos” de qualidade, seguranças, banheiros/casas de banho, estacionamento gratuito e ilimitado, playground para crianças, bancos limpos e informação. No shopping ele encontra tudo isso. Um pouco desleal com o comércio tradicional.

Mas agora eu pergunto: Os preços no comércio tradicional acabam sempre por ser mais caros, não muito mas são. Como isso é possível? No shopping o comerciante tem que pagar uma renda/aluguel mais alto que inclui todas as amenidades referidas acima, mas mesmo assim vende produtos mais baratos. Quem paga essa diferença? Adivinha: o funcionário.

2. Shoppings e os não-motorizados: Se você, usuário de transporte público, ciclista ou pedestre/peão, faz compras num shopping que possua estacionamento gratuito, atenção! Você está a subsidiar o estacionamento das pessoas que vão de carro, enquanto você não recebe nenhum subsídio.

3. Prédios públicos e estacionamento: Nas universidades, hospitais, etc. mantidos pelo poder público, há invariavelmente estacionamento gratuito para alunos, professores, médicos, enfermeiros. Porém, quem vai de transporte público, a pé e bicicleta não recebe essa “benesse”, há então uma diferença de salários: quem vai de carro recebe mais salário do que quem não vai!

Somado a isso, todo serviço público é subsidiado, logo toda população, através dos impostos, está a pagar parte da viagem de automóvel dos alunos, professores…Um bocado injusto não é?

4. A direita conservadora e o estacionamento: A uma correlação forte entre o pessoal da direita conservadora e o uso do automóvel. Como geralmente a direita tem “horror” a tudo que é serviço público e, seguindo os ensinamentos do grande Milton Friedman e outros, acham que o melhor é privatizar tudo. Incluindo os transportes públicos que são invariavelmente subsidiados. Porém eles se esquecem que o transporte individual também é subsidiado, e o estacionamento gratuito é uma das várias formas de subsídio.

É a velho ditado do “faço o que eu digo mas não faça o que eu faço”, comum nos apparatchiks tanto de esquerda quanto de direita. Privatizem o transporte público custe o que custar (solução a la Thatcher) mas não toquem na automóvel, ele é sagrado.

Referências:

  1. http://www.amazon.com/Theres-Such-Thing-Free-Lunch/dp/0875483100
  2. http://en.wikipedia.org/wiki/Urban_sprawl
  3. http://www.streetfilms.org/dr-shoup-parking-guru/
  4. http://www.streetsblog.org/2007/12/21/donald-shoup-plays-with-parking-fees-and-matchbox-cars/
  5. http://www.uctc.net/papers/351.pdf
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14 – Regulação eficiente do estacionamento

                               Estima-se que 1/3 do tráfego a circular no centro das grandes cidades (Londres, Nova York, Paris, São Paulo…) está procurando por estacionamento na rua.           Donald Shoup

                                                                                            O preço certo do estacionamento na rua deve ser tal que permita sempre haver 1 ou 2 lugares disponíveis por quarteirão.    Donald Shoup

Neste texto irei discutir as melhores políticas de gestão do “estoque” de estacionamento de uma cidade e quais práticas indicadas para aumento, ou não, desse estoque. Não vou abordar aqui uma questão importantíssima que é o estacionamento gratuito. Irei dedicar o próximo texto exclusivamente a respeito disso. Quem quiser estudar sobre estacionamento gratuito recomendo o excelente livro do Professor Donald Shoup “The High Cost of Free Parking” e seus vídeos no youtube:

A oferta de estacionamento é dividida em duas categorias: na rua (on-street parking) e fora da rua (off-street parking). O estacionamento na rua é regulado e de posse do poder público, porém pode ser gerido por uma empresa privada. O estacionamento fora da rua (em prédios exclusivos para estacionamento, subterrâneo, dentro dos limites da propriedade, nas garagens das casas, apartamentos e empresas) é propriedade privada porém sua construção e eventual exploração comercial é regulamentada pelo poder público, através dos planos diretores e outras leis, portarias e normas. Há ainda situações de estacionamento público fora da rua, mas são casos pouco comuns.

Vou primeiro discutir o estacionamento privado (fora da rua) e depois o estacionamento público (na rua).

Estacionamento privado:

Os planos diretores determinam lugares mínimos de estacionamento, tendo em conta, por exemplo, uma relação entre o número de apartamentos, salas comerciais, áreas comerciais, quartos, etc. e os lugares de estacionamento necessários. No caso de empreendimentos com algum impacto na rede viária, centros comerciais, supermercados, hotéis, etc., é ainda necessário acompanhar o projeto do empreendimento de um estudo de tráfego, que estima a geração máxima de viagens do empreendimento e então verifica se há estacionamento suficiente. Tais estudos de tráfego determinam a geração (produção e atração) de viagens com base num manual muito famoso, o Trip Generation1, que apresenta dados de geração para virtualmente todos os possíveis usos do solo de uma cidade.

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Tabela 1 – Preço médio de um lugar de estacionamento privado. Fonte: Ver referências

Portanto a maioria dos planos diretores considera um mínimo, e não um máximo. E o mínimo necessário corresponde ao pico máximo da procura por estacionamento, ou seja, se este pico ocorre somente duas vezes por semana, para um shopping é mais ou menos sexta-feira entre às 19h e 21h e sábado entre às 12h e às 15h, o resto do tempo há certamente lugares ociosos. Logo facilmente concluímos que há mais oferta de estacionamento que procura na maior parte do tempo. Infelizmente a oferta não está bem distribuída. Empreendimentos novos na periferia têm muito estacionamento e daí são convidativos ao uso do automóvel e empreendimentos velhos, geralmente nos centros das cidades, não possuem quase estacionamento. Seguindo o ditado: “Em terra de cego quem tem olho é rei”, no centro da cidade quem tem estacionamento é rico, e pode alugar por um preço considerável. Ou, em termos económicos, onde há escassez há inflação.

O problema é que o estacionamento é fixo, não se pode “levar” o lugar de estacionamento para o centro da cidade durante o dia e trazer de volta para os subúrbios durante a noite. O carro vai para o centro, mas o estacionamento fica.

Porém o estacionamento também é um contributo importante para uma propriedade, aumenta seu valor e atratividade, principalmente em zonas com pouco estacionamento na rua. E infelizmente na falta de estacionamento privado e pouco estacionamento público, quem paga é o peão/pedestre, com os carros sobre as calçadas e passeios.

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Figura 1 – Por 200 metros! Fonte: http://www.passeiolivre.org

Logo é preciso haver um trade-off, uma negociação, entre uma quantidade de estacionamento que desincentive o uso abusivo do automóvel mas que não desvalorize muito as propriedades.

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Figura 2 – A polícia dando o exemplo. Fonte: http://vadebike.org/2009/06/o-exemplo-vem-de-cima/

Abaixo listo 2 soluções2,3 para gestão do estacionamento privado. Uma relativa à construção e outra à operação:

Lugares máximos de estacionamento por empreendimento ao invés de mínimos. Ou nenhuma exigência: Tal solução é boa pois permite baixar significativamente o custo de construção de prédios, principalmente no centro das cidades, onde há menos espaço, logo as soluções passam invariavelmente por parques de estacionamento subterrâneos. E ainda nos centros das cidades a oferta de transporte público é melhor e o uso do automóvel é menor;

Serviço de Valete: Mais comum no Brasil que em Portugal, esta solução é boa para restaurantes pois o cliente não precisa assim procurar estacionamento.

Estacionamento público:

O estacionamento público tem uma dinâmica diferente. Basicamente a equipe de engenharia de tráfego da prefeitura/câmara municipal faz uma hierarquização da rede viária tendo em conta o gráfico abaixo. A diferença entre acessibilidade e mobilidade.

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Figura 3 – Acessibilidade x Mobilidade

Portanto nas vias com elevado comércio e serviços é preciso estacionamento (acessibilidade), Já nas vias que servem somente de passagem e onde são permitidas altas velocidades (mobilidade), não se recomenda estacionamento.

Abaixo listo 3 soluções2,3 para gestão do estacionamento público:

Park and Ride e parques de estacionamento nas entradas da cidade e subúrbios: Excelente solução que conjuga transporte público e estacionamento;

Eficiente fiscalização do estacionamento ilegal e gestão do estacionamento na rua: Já é prática comum nas prefeituras/câmaras municipais, com variação de preço ao longo do dia e da localização. Com informação em painéis no início da rua apresentando os lugares disponíveis naquela rua;

Estacionamento para residentes: Política comum em centros históricos com pouco estacionamento privado, esta solução permite que o residente tenha um lugar na rua durante a noite para seu carro perto de casa.

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Figura 4 – Este tem dinheiro mas não tem educação. Fonte: http://www.passeiolivre.org

Para finalizar queria dizer que o estacionamento não é um direito. Não está garantido nem na constituição portuguesa nem na brasileira. Não é obrigação do poder público oferecer gratuitamente um espaço público valioso para uso privado. Assim ele está a subsidiar parte do custo da viagem. Em Tóquio4 por exemplo é preciso comprovar que se tem um lugar de estacionamento para poder comprar um carro.

Referências:

  1. http://www.ite.org/emodules/scriptcontent/orders/ProductDetail.cfm?pc=IR-016G
  2. http://www.seattle.gov/transportation/docs/ump/07%20SEATTLE%20Best%20Practices%20in%20Transportation%20Demand%20Management.pdf
  3. http://www.vtpi.org/tdm/tdm72.htm
  4. http://expatsguide.jp/ch6

Tabela 1:

  1. http://www.foxnews.com/leisure/2012/02/21/cost-parking-in-us-cities/
  2. http://expatsguide.jp/ch6
  3. http://en.parkopedia.co.uk/monthly_long_term/london/parking/
  4. http://www.correiodopovo.com.br/Noticias/?Noticia=515876
  5. http://www.infomoney.com.br/minhas-financas/precos/noticia/3140244/estacionar-faria-lima-fecha-ano-com-valor-medio-mais-alto
  6. http://www.imovirtual.com/imoveis/garagens_e_estacionamento/arrendar/-/Lisboa/Lisboa/
  7. http://www.imovirtual.com/imoveis/garagens_e_estacionamento/arrendar/-/Porto/Porto/
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