24 – LUTI (5): Transit Oriented Development

TOD (Transit Oriented Development ou Desenvolvimento Orientado ao Transporte Público) constitui um conjunto de conceitos que visam a ocupação do solo em torno de uma estação ou corredor de transporte público (geralmente de sistemas com média ou alta capacidade, como BRTs, VLTs e metros/metrôs). A sigla TOD é recente (anos 90), porém a lógica de usar o transporte público para orientar os usos do solo é antiga (fim do século XIX). Alguns exemplos interessantes são planos de reconstrução e expansão de cidades europeias depois da Segunda guerra, entre eles o “Finger Plan” de Copenhaga (Dinamarca).

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Figura 1: Copenhaga. Fonte: http://goo.gl/9o2QUB

Portanto os desenvolvimentos urbanos junto aos corredores mas principalmente junto às estações de transporte público, que ali nascem devido ao benefício da maior acessibilidade trazida pelo sistema de transporte, podem ser enquadrados como TOD. Um típico arranjo TOD tem uma estação ferroviária ou BRT no centro, rodeada por edifícios de uso misto e de média a alta densidade, espalhados em torno de 1 a 1,5 km, distâncias facilmente percorridas a pé ou de bicicleta1. O conceito de “Vila Urbana” é a solução mais comum de TOD2,3.

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Figura 2 – Um exemplo teórico de uma Vila Urbana. Fonte: 3 – BRT Planning Guide

As principais características que podem integrar um plano TOD são1,4,5:

Densidade: O transporte público trabalha melhor em ambientes urbanos com maior densidade. A densidade cria uma economia de escala, aumentando o IPK, índice de passageiros por quilómetro. Maior densidade populacional e de emprego próximo das estações pode trazer mais passageiros, diminuir os tempos de viagem e os custos de viagem, permitindo que pessoas façam outras coisas ao invés de dirigir ou usar o transporte público5.

Uso misto: Misturando usos mistos compatíveis pode melhorar as amenidades dos bairros, reduzir os tempos de viagem, custos e poluição, pois permite um maior uso da bicicleta e do andar a pé1, devido à proximidade das origens e destinos. Para o desenho das redes de transporte público, é muito mais financeiramente sustentável ter origens (casas e apartamentos) e destinos (empresas e escolas) misturados pela cidade. Isto ajuda a evitar picos de demanda/procura numa direção de manhã e outro pico na direção contrária a noite, criando um distribuição multidirecional da demanda, facilitando a gestão das frotas e motoristas5.

– Outras características importantes que podem fazer parte de planos TOD são: Boas infraestruturas para pedestres e ciclistas; prédios com entradas recetivas aos pedestres (sem muros e estacionamento frontal); medidas de acalmia de tráfego; boa gestão dos estacionamentos e carga e descarga.

Os esquemas TOD podem trazer muitos benefícios para a cidade, aumentando o uso do transporte público, diminuindo a poluição e o consumo de petróleo, melhorando a saúde das pessoas e a economia local. Cabe aos municípios a decisão de apoiar este tipo de desenvolvimento ou continuar num desenvolvimento que acaba por incentivar e subsidiar o uso do automóvel. Mesmo quando o município não promove os usos junto ao transporte público, os esquemas tipo TOD acabam sempre por aparecer, pois os benefícios da acessibilidade trazidos pelo transporte público de média e alta capacidade são substanciais, principalmente em meios urbanos congestionados.

No Brasil há um exemplo interessante que pode ser considerado TOD. É o sistema trinário de vias6 de Curitiba, que foi implantado junto com o sistema de corredores BRT da cidade iniciado em 1974, ainda hoje uma referência mundial:

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Figura 3 – Curitiba. Fonte: Própria

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Figura 4 – Curitiba. Fonte: Própria

Referências:

  1. Litman, T. (2012). Land Use Impacts on Transport.
  2. Litman, T. (2012). Online TDM Encyclopedia – Transit Oriented Development.
  3. Wright, L., and Hook, W. (2007). ITDP | Bus Rapid Transit Planning Guide.
  4. Meyer, M.D., and Miller, E.J. (2001). Urban Transportation Planning: A Decision-Oriented Approach (McGraw-Hill Higher Education).
  5. Petersen, R. (2004). Land Use Planning and Urban Transport.
  6. http://cleanairinstitute.org/download/curso_gdt/clinica/jose_twardowsky_curitiba.pdf

P.S:: Estou aberto a sugestões para próximos textos. Caso os leitores queiram posso abordar questões específicas relativas aos transportes de passageiros, temas atuais ou antigos, ou simplesmente explicar alguns conceitos.

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23 – LUTI (4): Impactos dos transportes nos usos do solo

A questão da relação entre os usos do solo e os transportes se assemelha ao problema do ovo ou da galinha. Quem “nasceu” primeiro? Ou, quem realmente é produto de quem? Os transportes influenciam e moldam a ocupação do solo ou a ocupação do solo molda os transportes?

Esta pergunta não tem uma resposta simples. O desenvolvimento dos bairros, cidades e países teve a participação de diversos atores em momentos de escassez e de fartura. Decisões públicas e privadas boas e más levaram com que muitos fatores influenciassem a ocupação do solo, o desenho das redes de transporte e das demais redes de comunicação e utilidades. Para ilustrar quão importante um recurso (pois o transporte também é um recurso) pode influenciar fortemente as decisões de localização, que por consequência moldam as cidades, veja o mapa do Egito com sua densidade populacional.

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Figura 1 – Egito: Densidade Populacional 2010 (hab/mi2). Fonte: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Egypt_2010_population_density1.pngl

Este mapa não tem nada a ver com a teoria LUTI mas ao mesmo tempo tem tudo a ver! O principal motivo para esta ocupação singular e invulgar do território egípcio se dá pela necessidade de se estar perto da principal fonte de água no interior, o rio Nilo! Afinal acho que o verdadeiro ciclo a ser estudado não é Interação Uso do Solo e Transportes mas sim interação Uso do Solo e Água. O mais incrível disso tudo é que, em pleno século XXI, com todo a tecnologia disponível os egípcios preferem ainda viver junto ao Nilo, exatamente como seus antepassados faziam.

Os sistemas de transporte podem ter impactos positivos ou negativos nos usos do solo.

Como impactos negativos podemos citar principalmente a degradação física, visual e a poluição sonora e do ar causada pelos corredores de transporte. Porém o impacto mais sentido é o chamado Efeito Barreira. O efeito barreira faz exatamente o que o nome diz: cria uma barreira real, que impede a passagem de pedestres e outros veículos, ou virtual, que não impede propriamente a passagem mas traz considerável desconforto. No Brasil há dois exemplos muito conhecidos desse efeito e suas consequências desastrosas nos edifícios lindeiros: O Minhocão em São Paulo e a Perimetral no Rio de Janeiro que está finalmente a ser desmantelada. Em Portugal o caso que mais me chama atenção é a linha de trem/comboio ao longo do Rio Tejo em Lisboa, um efeito barreira que prejudica substancialmente a mobilidade suave naquela zona.

O intenso tráfego automóvel também cria um efeito barreira, impedindo o atravessamento natural de uma rua e as relações de proximidade e vizinhança.

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Figura 2 – Minhocão em São Paulo. Fonte: GoogleEarth

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Figura 3 – Florença (Itália) … Fonte: GoogleEarth

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Figura 4 – e Atlanta (EUA). As duas figuras estão na mesma escala. Fonte: GoogleEarth

Os positivos geralmente são aumento do valor das propriedades, densificação e atração de comércios e serviços. Estes impactos acontecem maioritariamente a volta das estações de transporte público ou em torno das saídas de autoestradas, e podem variar bastante de acordo com as características do sistema, padrões de ocupação urbana e o comportamento das pessoas, suas vontades e preferências. No entanto é historicamente associado que sistemas ferroviários atraem mais desenvolvimento, devido à “sensação de permanência” que eles trazem. Diferente de um sistema de ônibus/autocarro, mais flexível e de menor capacidade, o ferroviário é “mais fixo”, principalmente se for enterrado. Este é um dos motivos que, a meu ver, os planos diretores devem incentivar a construção de habitação e trabalho junto às estações, para aumentar o volume de passageiros e por consequência diminuir os subsídios, pois o sistema não vai sair dali, logo seu uso deve ser otimizado.

No próximo texto irei falar sobre TOD: Transit Oriented Develpment, ou Desenvolvimento orientado pelo transporte público. Vou apresentar alguns projetos conjugados de uso do solo e transportes que conseguiram trazer desenvolvimento a volta ou mesmo dentro das estações e também manter bons volumes de passageiros nos sistemas de transporte.

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22 – LUTI (3): Impactos dos usos do solo nos transportes

Neste texto irei descrever como a separação dos usos do solo gera demanda/procura de viagens que por consequência necessita de diversos tipos de oferta de transporte para ser suprida.

Os impactos dos usos do solo nos transportes são bem visíveis. Quando um território é zoneado, plane(j)adores separam-no por usos por exemplo, residencial, industrial, retalho/varejo, escritórios, espaços e equipamentos públicos, estacionamento. Desta forma, querendo ou não, eles determinam a localização das atividades humanas do dia-a-dia (moradia, trabalho, compras, lazer, educação, saúde) e suas origens e destinos. A distribuição dessas atividades humanas no território requer “interações espaciais” ou viagens. Esta procura/demanda por viagens leva à implantação de infraestruturas de transporte que aumentam a acessibilidade local que, a longo prazo, codeterminam as decisões de localização, resultando em mudanças nos usos do solo, como mostrado na figura do 1º texto sobre LUTI e a seguir.

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Figura 1 – Ciclo Uso do Solo e Transportes

Há uma variedade de fatores dos usos do solo que influenciam os transportes, porém dois fatores definitivamente têm maior influência: O uso misto (ou a segregação dos usos) e a densidade. Vou então detalhar estes dois fatores.

Densidade:

A densidade, que significa o número de famílias, empregos ou pessoas divididos pela área, é um fator crucial para se projetar sistemas de transporte1,2,3.

Densidade pode afetar substancialmente os padrões de viagem, os níveis de acessibilidade, a diversidade na oferta de transporte e o uso do automóvel1. Kenworthy e Laube (1996)4, quando compararam cidades Americanas, Australianas, Asiáticas, e da Europa Ocidental mostraram uma relação direta entre a densidade populacional e o uso de transporte público e uma relação inversa com o uso do automóvel. Em cidades muito densas tais como Hong Kong e Singapura a divisão modal para transporte público é substancialmente maior quando comparada a cidades como Melbourne e Houston5. Com maiores densidades o uso de transporte público aumenta, fazendo com que tal meio tenha maior viabilidade financeira3. No entanto somente densidade pode criar “cidades dormitório” nos subúrbios e centros de emprego mono-funcionais que acabam por produzir e atrair longas viagens e encorajar o uso do automóvel2.

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Figura 2 – Relação entre a densidade populacional e o consumo de combustível. Fonte: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Petrol_use_urban_density.svg

Uso Misto:

Outra importante característica dos usos do solo que pode fortemente influenciar o uso do transporte público e reduzir o comprimento das viagens é o uso misto. Uso misto ou diversidade corresponde à localização de diferentes, mas compatíveis, usos próximos um dos outros. Um padrão de construção muito comum de uso misto é o que conjuga uso comercial no piso térreo tais como restaurantes ou retalho/varejo e uso residencial nos pisos superiores. Fazer viagens a pé e de bicicleta também aumentam em áreas urbanas de uso misto1. Uma estação de metro/metrô corresponde a um uso do solo também pode fazer parte de um esquema de uso misto mais alargado, com lojas e serviços dentro da estação ou à volta dela.

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Figura 3 – Estação do Oriente em Lisboa. Um arranjo bem conseguido de uso misto e densidade populacional. Fonte: http://www.elevogroup.com/fotos/editor2/estacao_do_oriente_pt.jpg

O uso misto traz a sensação de permeabilidade para os pedestres. As edificações estão viradas para a calçada e passeios, recetivas aos pedestres e à cidade e não fechadas por muros, “de costas” para a cidade. Prédios de uso misto como os que citei acima são muito comuns em Portugal mas pouco comuns no Brasil, devido principalemnte à insegurança urbana.

No Brasil há um novo tipo de uso misto: o privado, através dos condomínios fechados que conjugam moradia e espaços de lazer: piscina, ginásio/academia, cinema, salão de festas, churrasqueira, etc. Todas essas facilidades elevam substancialmente o valor do condomínio pois o condômino paga pela manutenção do salão de festas e da churrasqueira mesmo nunca usando. E esse tipo de desenvolvimento imobiliário (condomínio fechado de apartamentos ou casas) se torna casa vez mais comum no Brasil, em muito devido à falta de qualidade de lazer urbano disponível e, como citado, à insegurança urbana. Em Portugal a situação é o oposto com tais desenvolvimentos sendo uma raridade, logo levando a um valor muito menor de condomínio.

Outros fatores tais como condições para andar a pé e de bicicleta, design das ruas e conectividade e disponibilidade de estacionamento são características que podem influenciar o uso de transporte público ou individual e reduzir ou não o comprimento das viagens.

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Figura 4 – Uma solução comum nos EUA, Canadá e Austrália: Zonas somente residenciais de baixa densidade. O chamado Urban Sprawl… Fonte: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rio_Rancho_Sprawl.jpeg

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Figura 5 – que gera grande dependência automóvel, tornando o uso de transporte público pouco viável. Fonte: http://www.naturalbuildingblog.com/urban-sprawl/

Referências:

  1. Litman, T. (2012). Land Use Impacts on Transport
  2. Wegener, M., and Fürst, F. (1999). Land-Use Transport Interaction: State of the Art – TRANSLAND
  3. Wright, L., and Hook, W. (2007). ITDP | Bus Rapid Transit Planning Guide
  4. Kenworthy, J.R., and Laube, F.B. (1996). Automobile dependence in cities: An international comparison of urban transport and land use patterns with implications for sustainability. Environ. Impact Assess. Rev. 16, 279–308
  5. Petersen, R. (2004). Land Use Planning and Urban Transport
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21 – LUTI (2): Enquadramento histórico

Os usos, ocupações do solo e os transportes interagem e se moldam desde os primeiros assentamentos urbanos.

No início da humanidade, atividades humanas eram maioritariamente feitas em casa: moradia, trabalho, lazer e estudo aconteciam no “ambiente familiar rural”. Com a forte urbanização causada pela divisão espacial e especialização das atividades humanas, a necessidade de viagem e transporte de produtos surgiu1. Cidades começaram a tomar forma de acordo com a localização de suas atividades e de suas conexões de transporte. Três grandes padrões de interação uso do solo e transporte são facilmente identificados durante os últimos séculos. Podemos nomeá-los como “A Cidade Pedestre”, “A Cidade do Transporte Público” e “A Cidade Automóvel2.

O padrão da Cidade Pedestre predominou desde o início da urbanização da humanidade, com seu auge na Idade Média, até o fim da Revolução Industrial. O tamanho das cidades não excedia distâncias que podiam ser percorridas a pé ou de bicicleta, com dimensões das ruas e tipo dos pavimentos projetados para no máximo as necessidades dos bondes/elétricos a cavalo3. A Cidade Pedestre era caracterizada por alta densidade, uso misto e uma rede viária de estrutura orgânica, não planeada. Este tipo de cidade constitui virtualmente todos os centros históricos Europeus e Árabes, com alguns deles ainda preservados como parte de uma cidade maior ou área metropolitana que se formou à volta. Na Cidade Pedestre2 todos os destinos podem ser acessados a pé em meia hora e logo estas cidades dificilmente têm mais de 5 km de raio. Hoje em dia estas cidades (ou centros históricos) precisam contrabalançar o tráfego, estacionamento, os turistas nas suas ruas estreitas e a preservação do ambiente construído.

Brasil: Centro Histórico de Olinda (1535), Salvador (1549), São Luís (1612), Ouro Preto (1711).

Portugal: Várias. O Centro Histórico de Guimarães (1096), Porto (1123), Évora (1166).

No entanto, durante a Revolução Industrial no final do Século XIX e início do Século XX, a densa Cidade Pedestre se tornou num lugar ruim para se viver, onde poluição, corrupção e doenças eram uma constante4. Com o rápido avanço tecnológico nos meios de transporte e principalmente no modo ferroviário, bondes/elétricos, trens/comboios suburbanos e enterrados e também os ônibus/autocarros passaram a fazer parte do dia-a-dia das pessoas, possibilitando-as viver mais longe, num misto de cidade-campo, dando início aos processos de suburbanização que moldaram a expansão das cidades do Século XX4. Começou então a surgir “A Cidade do Transporte Público”.

Estações e linhas de comboio/trem se tornaram pontos de alta acessibilidade onde novos assentamentos urbanos de média densidade e uso misto apareceram, normalmente a distâncias a pé ou de bicicleta das estações2. Este padrão de desenvolvimento está a ser “reinventado” através do movimento “Novo Urbanismo”, com a promoção do desenvolvimento orientado ao transporte público (TOD: Transit Oriented Development) que irei falar num próximo texto.

Brasil: Curitiba, Interior do estado de São Paulo.

Portugal: Algum desenvolvimento ao longo das linhas de Sintra e Cascais.

Mais tarde, com o advento e massificação do automóvel e com o substancial desenvolvimento dos sistemas rodoviários, novas relações uso do solo e transportes aconteceram. O espalhamento urbano junto às saídas das autoestradas, muitas vezes criando novas vilas e cidades, tornou praticamente todos os cantos das cidades e áreas metropolitanas lugares possíveis de se viver ou trabalhar1.

O processo de suburbanização iniciado na “Cidade do Transporte Público” se intensificou durante “A Cidade Automóvel”, as distâncias entre atividades aumentaram e as pessoas começaram a fazer mais e maiores viagens. O padrão “Subúrbio Automóvel”4 de baixas densidades e segregação de usos moldou o crescimento de muitas cidades ocidentais2. Quase todas as cidades australianas, norte e latino americanas tiveram seu pico de crescimento e expansão horizontal durante este período, adotando massivamente estes padrões de usos do solo.

Brasil: Brasília, a verdadeira Cidade Automóvel.

Portugal: Algum desenvolvimento suburbano formado junto às saídas das autoestradas em Lisboa e Porto.

Hoje em dia, a maioria das cidades têm um mix dos 3 tipos acima.

Referências:

  1. Wegener, M., and Fürst, F. (1999). Land-Use Transport Interaction: State of the Art – TRANSLAND.
  2. Newman, P.W., and Kenworthy, J.R. (1996). The land use—transport connection: An overview. Land Use Policy 13, 1–22.
  3. Petersen, R. (2004). Land Use Planning and Urban Transport.
  4. Hall, P. (2002). Cities of tomorrow: an intellectual history of urban planning and design in the Twentieth century (Massachusetts: Blackwell).
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20 – LUTI (1): Conceitos básicos

Hoje inicio uma série de 6 artigos sobre a interação entre o uso do solo e os transportes, ou em inglês LUTI: Land use and transport interaction. Os temas que irei abordar são:

  1. LUTI (1): Conceitos básicos
  2. LUTI (2): Enquadramento histórico
  3. LUTI (3): Impactos dos usos do solo nos transportes
  4. LUTI (4): Impactos dos transportes nos usos do solo
  5. LUTI (5): Transit Oriented Development
  6. LUTI (6): Sistemas de captura de valor

Conceitos Básicos:

Os transportes ganharam uma dimensão tão grande, principalmente depois da Segunda Guerra, que às vezes nos esquecemos que eles não são verdadeiramente uma indústria mas sim uma atividade de suporte à indústria, uma utilidade, como o abastecimento de água e eletricidade. Como uma vez li algures: os transportes são a cola que liga tudo e todos. Não é a toa que ainda hoje todos os sistemas de transporte são dimensionadas a pensar primeiramente na redução do tempo de viagem, reconhecendo que se transportar é perda de tempo e que a população prefere fazer qualquer outra coisa antes de perder tempo a se transportar.

Porém esta maior atenção, esta independência do transporte como setor industrial revelou como ele é parte fulcral de um país ou cidade que compete por famílias e empresas a um nível cada vez mais global.

Mas voltando bem ao início, nos tempos antes da invenção da roda, quando o único meio de transporte era o andar a pé: pra que servia o transporte?

Resposta: para ligar origens e destinos.

E hoje em dia: pra que serve o transporte?

Resposta: para ligar origens e destinos, gerar crescimento económico, tornar as cidades e países mais competitivos, promover equidade social e políticas de ajuda aos pobres, aumentar a poluição, diminuir a poluição, gastar mal o dinheiro público, gastar bem o dinheiro público, afirmar uma posição social, etc.

A 1ª resposta é muito clara e objetiva. A 2ª é extremamente subjetiva. O que realmente podemos concluir dessas duas respostas é que há uma forte e eterna ligação entre os usos do solo (as origens, destinos e o ambiente construído: habitação, comércio, serviços, estacionamento, lazer, etc.) e os transportes, e a decisão tomada em uma área sempre vai afetar a outra, quer o plane(j)ador queira quer não.

Esta forte e eterna ligação pode ser demostrada pelo ciclo a seguir:

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Figura 1 – Ciclo Uso do Solo e Transportes

Na figura fica claro a relação “macro” entre o uso do solo e os transportes. Considerando uma cidade sem nenhum sistema de transporte: depois de alguns estudos decide-se acrescentar uma linha de ônibus/autocarro em determinada zona da cidade, passando por alguns bairros. A linha, com suas paragens/pontos, estações de transferência, horários e veículos, gera pontos de acessibilidade local nas paragens/pontos e estações, ou seja, aumenta o “potencial de interação entre as pessoas e o alcance de atividades: serviços, produtos, atividades e destinos” que se servem deste novo serviço de transporte.

A acessibilidade ajuda a orientar os usos do solo. Por mais que desconsideremos os transportes tentando criar uma cidade com acessibilidade universal (mais ou menos o que se tentou e tenta fazer com o automóvel: possibilitar seu uso em todos os cantos de uma cidade, desta forma as pessoas não têm que escolher qual transporte usar e a localização dos usos do solo se torna uma questão meramente económica e de espaço físico) os níveis de acessibilidade sempre vão influenciar os padrões de localização das atividades: indústrias e empresas de distribuição junto a saídas de autoestradas, escritórios e serviços financeiros nos centros das cidades altamente acessíveis por exemplo.

Por sua vez as atividades criam demanda/procura de transporte em determinados locais da cidade, esta necessidade de transporte é então suprida através do desenvolvimento de novos sistemas como a linha de ônibus/autocarro que citei no início.

Este ciclo sempre existe! A nova linha F do Metro do Porto (http://pt.wikipedia.org/wiki/Linha_F_(Metro_do_Porto)) é claramente o ciclo a funcionar: Um sistema de transporte (Metro do Porto) cria mais acessibilidade (nova linha de metro) com o objetivo de alterar os usos do solo (zona maioritariamente rural) trazendo novas atividades (habitação principalmente) para a zona.

No sentido contrário: A zona da Expo 98 (http://pt.wikipedia.org/wiki/Exposi%C3%A7%C3%A3o_Mundial_de_1998) em Lisboa alterou drasticamente os usos do solo da região oriental da cidade trazendo novas atividades que necessitaram de um novo sistema de transporte, que por sua vez gerou pontos de acessibilidade dentro da própria Expo 98.

No próximo texto irei escrever sobre como os sistemas de transporte ajudaram a moldar a distribuição espacial das cidades e como hoje em dia, apesar da quase onipresença do automóvel, continuam a ajudar.

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19 – Transportes e obesidade

A obesidade foi considerada pela Organização Mundial da Saúde como a epidemia do século XXI1,2! A má alimentação aliada ao sedentarismo tanto no trabalho (em frente ao computador) quanto no lazer (em frente à televisão) são alguns causadores dessa doença. Porém há ainda escassa investigação no papel do transporte, nomeadamente no excessivo uso do automóvel, como fator causador de excesso de peso.

Portanto pode haver correlação entre o aumento dos níveis de obesidade e o aumento do consumo de gasolina por exemplo, mas será que há causalidade? Esta é a questão que tento responder: Os padrões de viagem de uma população afetam os índices de massa corporal (IMC) dessa mesma população?

Vou então avaliar 3 hipóteses e tentar de forma muito expedita buscar causalidade, fazendo um comparativo transversal (um ano entre vários países) e longitudinal (vários anos para Brasil e Portugal). As 3 hipóteses são:

1. Taxa de motorização (Nº de veículos por 1.000 habitantes) e Índice de Massa Corporal (kg/m2). Um indicador da posse do carro mas também do uso, pois geralmente países com maior taxa de motorização apresentam maior divisão modal para automóveis. Hipótese: Quanto maior a taxa de motorização maior o IMC;

2. Consumo de petróleo por pessoa (toneladas) e Índice de Massa Corporal (kg/m2). Um indicador indireto para o uso do carro pelo consumo de combustível derivado do petróleo, visto que o petróleo é empregado em outros fins também. Hipótese: Quanto maior o consumo de petróleo por pessoa maior o IMC;

3. Geração de CO2 por pessoa (toneladas) e Índice de Massa Corporal (kg/m2). Outro indicador indireto para uso do carro pela geração de poluição, visto que outras atividades económicas também geram poluição Hipótese: Quanto maior a geração de CO2 por pessoa maior o IMC.

A fonte dos gráficos é o excelente website Gapminder. Nos gráficos o Índice de Massa Corporal (IMC) está sempre no eixo vertical, as demais variáveis estão sempre no eixo horizontal.

Segundo a Organização Mundial da Saúde3 uma pessoa com sobrepeso tem o IMC maior que 25:

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Tabela 1 – IMC

Eu poderia ter buscado outras fontes mais desagregadas, ao nível da cidade, que representassem melhor os efeitos de causalidade. Dois outros indicadores importantes que poderiam ser confrontados com o IMC são: Densidade populacional4,5,6 (hab./km2) e divisão modal. Como este texto não é um trabalho académico e como no Gapminder não existe muitos indicadores relativos aos transportes, acredito que esses 3 são os que melhores representam o comportamento de uma população automóvel-dependente.

1: Taxa de motorização (Nº de veículos por 1.000 habitantes) e Índice de Massa Corporal (kg/m2):

Primeiro a análise transversal para 2007 (dados mais recentes para o Brasil) e 2003 (dados mais recentes para Portugal):

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Gráfico 1 – Taxa de Motorização e IMC (2007). Fonte: http://www.bit.ly/MBR6pj. Free material from http://www.gapminder.org

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Gráfico 2 – Taxa de motorização e IMC (2003). Fonte: http://www.bit.ly/MBQOyI. Free material from http://www.gapminder.org

Muito rapidamente pode-se perceber uma tendência forte de correlação entre os dois indicadores. Quase todos os países (eu só destaquei alguns, os demais estão mais apagados) com elevada taxa de motorização apresentam IMC alto, com os EUA no topo, sem dúvida o país mais auto-dependente de todos e verdadeiramente construído para viabilizar a acessibilidade universal ao automóvel.

Há também alguns “outliers” como o Japão, país com elevada taxa de motorização porém com baixo IMC. Mas de forma muito expedita conseguimos traçar uma reta com mais ou menos 30º de inclinação onde a maioria dos países está localizado.

Agora uma análise longitudinal (2003-2007), infelizmente só para o Brasil:

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Gráfico 3 – Taxa de Motorização e IMC (Brasil). Fonte: http://www.bit.ly/MBRy7a. Free material from http://www.gapminder.org

Consultando alguma bibliografia vejo que esta hipótese tem algum sentido. Este estudo (https://www.deakin.edu.au/buslaw/aef/workingpapers/papers/2008_24eco.pdf) encontrou uma ligação positiva significativa entre a taxa de motorização e obesidade em países industrializados. Este outro (http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/19164816) afirma que os modos suaves (a pé e bicicleta) são muito mais comuns na Europa que nos EUA, Austrália e Canadá. Ainda afirma que o “transporte ativo” está inversamente relacionado com obesidade nesses países. Apesar de o autor não encontrar causalidade, os resultados sugerem que o “transporte ativo”, ou a falta dele, pode ser um dos fatores que explicam os níveis de obesidade.

Ainda este estudo (http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/15261894) recomenda que políticas de uso do solo misto (misturar comércios, serviços e habitações. Basicamente misturar origens e destinos) como forma de incentivar mais viagens a pé e menos de carro podem ser medidas eficientes para melhorar a saúde da população. Este outro estudo (http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/15261894) encontrou uma associação interessante: cada quilómetro extra caminhado por dia está associado com uma redução de 4,8% na possibilidade de ficar obeso, enquanto cada hora extra dentro de um carro por dia está associado com um aumento de 6% na possibilidade de ficar obeso.

Mais algumas referências:

https://www.gov.uk/government/publications/obesity-and-the-environment-briefing-increasing-physical-activity-and-active-travel

http://www.fipa.pt/userfiles/file/Carta%20Europeia.pdf

http://www.youtube.com/watch?v=raCIUeGUr3s

http://bic.asn.au/information-for-moving-people/health-and-public-transport

http://org.elon.edu/econ/WPS/wp2008-07.pdf

http://ghf.globalhealthforum.net/2011/12/15/associations-between-active-transportation-and-obesity-blood-pressure-and-diabetes-findings-from-the-indian-migration-study/

http://apsredes.org/site2013/saude-suplementar/2013/08/19/de-acordo-com-especialista-da-oms-uso-de-carro-aumenta-incidencia-de-doencas-como-obesidade-cancer-e-diabetes/

2. Consumo de petróleo por pessoa (toneladas) e Índice de Massa Corporal (kg/m2):

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Gráfico 4 – Consumo de Petróleo e IMC (2008). Fonte: http://www.bit.ly/1csxhIe. Free material from http://www.gapminder.org

Novamente aqui consegue-se notar uma relação linear positiva entre o elevado consumo de petróleo (um indicador para elevado consumo de combustível) e o IMC. Também encontra-se “outliers” como Singapura e Japão.

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Gráfico 5 – Consumo de Petróleo e IMC (Portugal). Fonte:www.bit.ly/1csx5Zs. Free material from http://www.gapminder.org

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Gráfico 6 – Consumo de Petróleo e IMC (Brasil). Fonte: http://www.bit.ly/1csxESW. Free material from http://www.gapminder.org

Tanto para Portugal quanto para o Brasil o aumento no consumo de petróleo e o IMC não seguem uma relação muito clara, porém se compararmos o primeiro ano (1980) com o último (2008) definitivamente vemos que os dois indicadores aumentaram. Não encontrei bibliografia que estude esta hipótese. Mas é de se esperar pois os dados de taxas de motorização estão muito mais próximos dos padrões de viagens de uma população que o consumo de petróleo, que agrega todas as áreas da economia que dependem dele.

3. Geração de CO2 por pessoa (toneladas) e Índice de Massa Corporal (kg/m2):

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Gráfico 7 – Geração de CO2 e IMC (2008). Fonte: http://www.bit.ly/1csyM98. Free material from http://www.gapminder.org

Novamente aqui consegue-se notar uma relação linear positiva entre a elevada geração de CO2 (um indicador para elevado consumo de combustível) e o IMC. Novamente também encontra-se “outliers” como Nauru e Tonga, ilhas do Pacífico.

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Gráfico 8 – Geração de CO2 e IMC (Portugal). Fonte:www.bit.ly/1csz6oC. Free material from http://www.gapminder.org

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Gráfico 9 – Geração de CO2 e IMC (Brasil). Fonte:www.bit.ly/1csz0gH. Free material from http://www.gapminder.org

A relação com a geração de CO2 e o IMC é muito semelhante ao consumo de petróleo. Tanto para Portugal quanto para o Brasil o aumento na geração de CO2 e o IMC não seguem uma relação muito clara, porém se compararmos o primeiro ano (1980) com o último (2008) definitivamente vemos que os dois indicadores aumentaram. Também aqui não encontrei grande pesquisa no assunto. Encontrei porém um “News Alert” da Comissão Europeia (http://ec.europa.eu/environment/integration/research/newsalert/pdf/304na4.pdf) referindo que o excesso de peso está estatisticamente associado com maior geração de CO2. Esse documento ainda afirma que pessoas obesas geralmente tendem a usar mais o automóvel e possuir automóveis maiores e mais poluentes.

Uns últimos pensamentos:

1. Fazendo uma análise custo-benefício seria interessante ver quanto um país, estado ou município pouparia no seu serviço de saúde com o melhoramento nas condições para ciclistas e pedestres. Uma forma de tratar a causa e não o efeito. Ao invés de gastar milhões em remédios e hospitais para tratar pessoas obesas, gastar-se-ia milhares em infraestrutura para pedestres e ciclistas.

2. Analisar o inverso: em países com forte tradição ciclística há menos obesos?

3. Devido ao status associado ao carro, em países muito desiguais onde esta caixa de metal é extremamente valorizada como sinónimo de “vencer na vida”, a exposição pública do esforço não é bem-vinda, é “coisa de pobre”. E a bicicleta é exatamente isso: transporte com esforço, ativo, o contrário do automóvel. A bicicleta tem uma questão “pessoal” muito mais forte, ligada ao esforço, determinação, o “deixar ir”. Numa sociedade onde as pessoas são medidas pelo meio de transporte que usam (ou possuem), conseguir mudar o paradigma a favor das bicicletas é um desafio.

4. Durante a minha breve pesquisa pela internet para escrever este artigo, encontrei alguns estudos e notícias que atestam a preocupação com a obesidade infantil e com como a falta de exercício e a falta de espaço público decente e seguro para crianças pode tomá-las adultos obesos. Alguns links:

http://www.theatlanticcities.com/neighborhoods/2013/11/city-no-children/7541/;

http://www.ta.org.br/educativos/docs/criancas_em_movimento.pdf

http://activelivingresearch.org/files/ALR_Brief_ActiveTransportation_0.pdf

Referências:

  1. http://www.jn.pt/paginainicial/interior.aspx?content_id=574173
  2. http://www.theguardian.com/news/datablog/interactive/2013/feb/19/obesity-map-of-world-weight
  3. http://pt.wikipedia.org/wiki/%C3%8Dndice_de_massa_corporal
  4. http://www.statcan.gc.ca/pub/82-003-x/2012002/article/11678-eng.htm
  5. http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/17644231
  6. http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/16253540
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18 – A estigmatização da bicicleta

Neste texto vou escrever sobre duas formas distintas de estigmatização da bicicleta como meio de transporte urbano:

1. A primeira se refere ao comportamento dos jornalistas conservadores que veem o ciclista como minoria de classe média alta que não tem por que reclamar, afinal é rico e o pode ter carro. Este comportamento é mais visível no Brasil que em Portugal;

2. A segunda se refere aos maus técnicos e ao péssimo costume de fazer ciclovia só por fazer. Porque é bonitinho, é “verde” e não para necessariamente aumentar a procura/demanda ou melhorar a oferta existente.

1:

Acho que já está bem entendido pela maioria da população e decisores políticos que o incentivo ao automóvel e ao rodoviarismo, em detrimento dos outros meios de transporte, foi o principal culpado para chegarmos na situação atual de poluição, consumo excessivo de recursos, aquecimento global (ou não), e principalmente na situação de uso não democrático do espaço urbano.

Mas há cabeças mais duras que pedra, principalmente jornalistas, personalidades públicas e formadores de (des)opinião que têm grande poder mediático e pouco conhecimento técnico, e acabam por influenciar fortemente o pensamento da “massa”. Esses “jênios” insistem em culpar, ou como eu digo no título, estigmatizar os ciclistas, como se eles fossem os culpados pelo caos urbano, devido em muito às suas baixas velocidades e ao “perigo” que provocam (essa é boa: um veículo de 50 quilos coloca em perigo outro de 2 toneladas).

Regar geral a crítica de jornalistas conservadores se baseia no tratamento dos ciclistas como “mais uma minoria” que quer tirar os direitos da maioria. No Brasil a crítica é mais agressiva que em Portugal. Há um verdadeiro exército de jornalistas que mostram ter pouco conhecimento técnico sobre engenharia de tráfego e planeamento de transportes, mas mesmo assim não se fartam de falar baboseiras. Bem provável que acham lindo ou chique pedalar em Amesterdão ou Copenhaga ou mesmo no calçadão de Ipanema (uiui, este é mesmo o suprassumo), mas acham um horror sequer pensar pedalar em São Paulo. Já cansei de ler colunistas chamando ciclistas de fascistas, nazistas, ambientalistas (!?!?), intocáveis (quem são mesmo os intocáveis?), opressores que querem obrigar (sente o drama) todos a andarem de bicicleta.

A seguir alguns exemplos:

Veja aqui uma resposta interessante: http://outrasvias.wordpress.com/2010/08/08/logica-assassina-ou-carta-aberta-a-barbara-gancia/

Vejam aqui uma boa resposta: http://marcogomes.com/blog/2014/luiz-felipe-ponde-erra-feio-ao-falar-sobre-bikes-carros-e-mobilidade-urbana-em-artigo-da-folha/

Estes 3 exemplos (há muitos mais, se juntarmos a estigmatização dos ônibus/autocarros então nem se fala) mostram a superficialidade do debate e a falta de conhecimento técnico desse pessoal. Mas já refleti muito sobre isso e cheguei a seguinte conclusão: Este é o trabalho deles, criar conflito, polêmica, arranjar leitores para seus jornais e revistas. Vai ver que lá no fundo eles não são tão rancorosos.

Para finalizar este primeiro ponto gostaria de deixar uma frase ilustrativa da mobilidade urbana no Brasil:

“Em 2010, o engenheiro de trânsito Horácio Figueira, com base na pesquisa Origem e Destino, estimou que os carros, que levavam 20% das pessoas, ocupavam 80% do espaço das vias. Trata-se, portanto, do fim do tratamento VIP que a minoria das pessoas tinha em São Paulo: ocupando a maioria dos espaços das ruas.”

Fonte: http://super.abril.com.br/blogs/cidadesparapessoas/2013/12/10/resposta-aberta-a-revista-epoca-sao-paulo/

2:

Há uma falta generalizada de bons técnicos, engenheiros, arquitetos e plane(j)adores de infraestrutura ciclável tanto no Brasil quanto em Portugal. Os maus técnicos acabam então por criar infraestruturas que pouco servem às bicicletas e só criam mais conflito entre ciclistas, pedestres, transporte público e automóveis. Simplesmente porque não consultam os atuais ciclistas (que já usam a bicicleta no lixo viário dedicado a eles) ou porque tem medo de questionar os privilégios de uma minoria sobre os demais. Que tipo de democracia é essa? Parece mais um regime tipo “Animal Farm”: Todos são iguais, mas uns são mais iguais que outros. Uma minoria tem mais direitos que a maioria.

Estes projetos, as ciclocoisas como diria meu amigo Miguel Barbot (http://1penoporto.wordpress.com/), não são feitos verdadeiramente para endereçar a necessidade dos atuais ciclistas ou buscar mais ciclistas através da promoção de melhor oferta. Eles normalmente surgem para dar um ar mais “verde” para a cidade ou porque há dinheiro (fundos europeus por exemplo) e resolve-se então meter uma ciclocoisa naquele espacinho que sobrou, depois de se encaixar vias de tráfego e estacionamento.

Alguns exemplos de estigmatização:

Brasil:

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Figura 5 – Falta de respeito com pedestres e ciclistas. Fonte: http://deputadoedilsonmoura.blogspot.pt/2014/02/ciclovia-compartilhada-de-zenaldo-e-uma.html

Portugal:

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Figura 7 – Um bom lugar para estacionar. Fonte: http://www.biclanoporto.org/?p=2629

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Figura 9 – Pedestres e ciclistas partilham a ciclocoisa pois há pouco espaço na rua… Fonte: GoogleEarth

A figura anterior mostra bem o pensamento deturpado sobre prioridades: Ciclistas acabam por incomodar pedestres, apesar de haver muito espaço na rua. Tirando as bicicletas da rua consegue-se manter altas velocidades (50km/h) para o tráfego, obrigando medidas de segregação, aumentando assim a insegurança rodoviária.

Uns pensamentos finais:

1. A bicicleta é simples. Qualquer um pode usá-la, tendo ou não conhecimento das leis de trânsito. Acho que não devemos obrigar os ciclistas a terem uma carta de condução, isso é estúpido. Mas em países como os Países Baixos as crianças desde pequenas são confrontadas com o papel da bicicleta como meio de transporte, os perigos do tráfego, as necessidades de iluminação e sinalização para as bicicletas. Porém no Brasil e em Portugal onde a tradição da bicicleta se perdeu e agora está a voltar, é comum ver ciclistas despreparados sem luzes, sobre passeios, na contramão. A falta treinamento para ciclistas, e de certa forma o mau comportamento de alguns ciclistas autoestigmatiza os demais.

2. Um pedido aos políticos: parem de fazer ciclovias sobre passeios e calçadas! Parem de querer que pedestres e ciclistas compartilhem o mesmo corredor! Bicicleta é veículo e deve estar na estrada (caso não exista infraestrutura dedicada). Diminuam a velocidade do tráfego para que a bicicleta possa fazer parte da rua sem estar em perigo.

3. Os adeptos da tecnologia, do crescimento e do maior consumo como sinónimo de progresso vão ter sempre dificuldade em aceitar a bicicleta. Como um veículo com quase 200 anos pode ser a solução dos problemas causados por outro com pouco mais de meio século, porém com aquecimento, conforto e até televisão e internet dentro? Já vi alguns comentários na internet a dizer: Adotar a bicicleta como solução para o caos do transporte urbano seria um retrocesso civilizacional.

4. Sendo um ciclista urbano quase diário, se não fosse não iria publicar meus textos num blogue chamado “Na Bicicleta”, cada vez mais me convenço que a bicicleta é o verdadeiro transporte individual. No sentido de ser um veículo, pois o andar a pé também se enquadra nesta lógica. Individual pois é de total responsabilidade do individuo que o utiliza os seus custos. Diferente dos automóveis e motos, que os custos externos são suportados por todos, a bicicleta não gera custos externos, pelo contrário gera benefícios externos.

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Figura 10 – Da Vinci Revisited. Fonte: http://www.andysinger.com/bikesample2.html

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