28 – Conversa com um Engenheiro de Tráfego

O vídeo a seguir é muito interessante. Apesar de ser relativamente antigo (2010) e retratar a realidade americana, ele se aplica ao que se passou nos últimos anos e ainda se passa no Brasil e em Portugal, no que tange ao planejamento urbano e dos transportes excessivamente focado no automóvel.

O vídeo está em inglês e sem legendas em português. No entanto, traduzi-o e coloquei o diálogo abaixo.

Vejam então o vídeo ou leiam o diálogo e depois eu volto para fazer algumas observações.

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  • Engenheiro: Olá, eu sou o engenheiro de tráfego. Eu soube que você tem algumas dúvidas a respeito das obras rodoviárias previstas para o seu bairro.
  • Moradora: Sim. Eu soube que vocês planejam melhorar minha rua. O que isso vai significar para o meu bairro?
  • E: Nós vamos corrigir deficiências de nivelamento e também problemas no alinhamento existente. Nós também vamos aumentar os acostamentos/bermas* com o objetivo de melhorar os níveis de segurança.
  • M: Então vocês vão tornar a rua mais segura?
  • E: Sim, com certeza.
  • M: E como vocês vão tornar a rua mais segura?
  • E: Bem, primeiro vamos corrigir deficiências de nivelamento e também problemas no alinhamento existente.
  • M: O que isto significa?
  • E: Significa que o nivelamento e alinhamento atuais não cumprem os níveis de segurança e então nós vamos corrigir isso.
  • M: Qual são os níveis de segurança?
  • E: Basicamente a rua deve ser plana e reta.
  • M: Então vocês vão tornar a rua plana e reta?
  • E: Sim.
  • M: Como isso melhora os níveis de segurança?
  • E: Vai permitir que o tráfego flua melhor tornando-o mais seguro.
  • M: Eu não entendo.
  • E: Juntamente com corrigir deficiências de nivelamento e alinhamento nós também vamos alargar as vias de tráfego.
  • M: O que isso vai causar?
  • E: Vai melhorar a segurança.
  • M: Como alargar as vias de tráfego melhora a segurança?
  • E: Juntamente com corrigir deficiências de nivelamento e alinhamento, vai permitir que o tráfego flua melhor.
  • M: O que você quer dizer por permitir que o tráfego flua melhor? Como isso melhora a segurança?
  • E: Os carros vão poder passar sem se preocupar em bater em coisas e então vai ser mais seguro e por isso nós também estamos aumentando o acostamento/berma.
  • M: O que você quer dizer por aumentar o acostamento/berma?
  • E: Nós vamos remover obstáculos do acostamento/berma para melhorar os níveis de segurança.
  • M: O que é o acostamento/berma?
  • E: É a área em cada lado da rua que devemos manter livre de obstáculos caso algum carro saia da rua.
  • M: Que tipo de obstáculos?
  • E: Principalmente árvores.
  • M: Então vocês vão retirar as árvores do acostamento/berma para melhorar os níveis de segurança?
  • E: Sim exatamente.
  • M: Qual o tamanho do acostamento/berma?
  • E: O acostamento tem 7 metros em cada lado da rua.
  • M: 7 metros…isto é todo o meu jardim!
  • E: Me desculpe, mas para atender os níveis de segurança todos os obstáculos devem ser removidos do acostamento/berma.
  • M: Você entende que meus filhos brincam no acostamento/berma?
  • E: Eu não recomendaria isso, não seria seguro!
  • M: Mas é seguro hoje. Eu pensei que este projeto serviria para melhorar os níveis de segurança. Como uma rua se torna mais segura se meus filhos não podem brincar nela?
  • E: Melhorando a rua para torná-la mais segura assim permitindo que o tráfego flua melhor.
  • M: Flua melhor… Os carros só vão ir mais rápido, não é verdade?
  • E: Nós vamos colocar um limite de velocidade depois de fazer um estudo de velocidade e determinaremos a velocidade segura para a rua.
  • M: Mas os carros vão devagar hoje, “devagar” é o mais seguro aqui para o meu bairro, onde as crianças brincam no jardim. Como ter uma “pista de corrida” em frente à minha porta melhora os níveis de segurança?
  • E: Vai melhorar os níveis de segurança pois o tráfego fluirá melhor.
  • M: Eu não estou ciente de nenhuma morte ou acidente nesta rua e eu vivo aqui há 30 anos. Você tem conhecimento de alguma morte?
  • E: Não, não tenho.
  • M: Eu nem sequer tenho conhecimento de nenhuma ocorrência de acidentes nesta rua. Você tem conhecimento de algum acidente?
  • E: Não, não tenho.
  • M: Então porque você diz que a rua não é segura hoje em dia?
  • E: A rua não é segura porque não atende aos níveis de segurança.
  • M: Então hoje os carros vão devagar e é seguro mas você quer nivelar a rua, endireitar a rua, alargar a rua e remover todas as árvores, para os carros poderem ir mais rápido e depois colocar um limite de velocidade para então eles irem mais devagar. E você diz que isso é mais seguro?
  • E: Sim. Vai atender os níveis de segurança e por favor entenda que há projeções de elevado crescimento de tráfego para a sua rua.
  • M: O que você quer dizer: projeções de elevado crescimento de tráfego?
  • E: Nós projetamos que muitos carros irão passar por esta rua nos próximos anos.
  • M: Por que muitos carros irão passar por esta rua? Ela é pequena e estreita e de baixa velocidade.
  • E: Por causa disso que devemos melhorá-la, para se enquadrar nos padrões de segurança.
  • M: Isso não vai simplesmente encorajar mais pessoas a usá-la?
  • E: Nós já prevemos isso e vamos adicionar 2 vias de tráfego para comportar os futuros carros.
  • M: Você vão acrescentar mais 2 vias?
  • E: Sim.
  • M: Para carros?
  • E: Sim. 2 vias a mais vão permitir que a rua se enquadre nos níveis de segurança.
  • M: Deixe-me ver se entendi: você projeta um elevado crescimento no tráfego sendo que não há quase nenhum hoje e vai aumentar a rua para comportar este tráfego. Assim você não está simplesmente encorajando mais pessoas a dirigir?
  • E: Não. Nós estamos antecipando o crescimento e precisamos fazer esses melhoramentos para dar conta do crescimento.
  • M: E onde esse crescimento vai ocorrer?
  • E: O novo crescimento ocorrerá na zona livre de impostos.
  • M: E onde é essa zona livre de impostos?
  • : A zona livre de impostos é na periferia da cidade.
  • M: Que tipo de crescimento vai ocorrer na zona livre de impostos na periferia da cidade?
  • E: Há propostas para uma mercearia, um restaurante drive-thru e um posto de combustível.
  • M: OK, Mas eu vou à mercearia aqui do bairro no outro lado da rua e eu como no restaurante subindo o quarteirão e eu não dirijo muito, logo não preciso de outro posto de combustível.
  • E: Sim nós sabemos, por isso nós planejamos uma passagem pedonal aérea para este quarteirão.
  • M: O que é uma passagem pedonal aérea?
  • E: É uma ponte que lhe vai permitir atravessar a rua com segurança.
  • M: Mas eu posso atravessar a rua em segurança agora! Meus filhos podem atravessar a rua com segurança agora! Porque eu irei precisar de uma passagem pedonal aérea?
  • E: Com 4 vias de tráfego você não vai conseguir atravessar a rua sem atrasar o tráfego. E atrasar o tráfego não seria seguro.
  • M: Mas eu não vou conseguir empurrar o meu carrinho de bebê na passagem pedonal aérea toda vez que eu queira atravessar a rua para comprar leite! Como isso me beneficia?
  • E: Você se beneficiará com a arrecadação extra de imposto proveniente do novo crescimento.
  • M: Mas o novo crescimento não é numa zona livre de impostos? Com quanto eles vão contribuir de impostos?
  • E: Nada atualmente, mas em 10 a 15 anos eles vão contribuir muito com impostos.
  • M: Por que nós vamos fazer um investimento que não vai começar a se pagar em 10 a 15 anos? Até lá a mercearia vai virar numa Loja de 1,99/Loja 300 e haverá uma outra zona livre de impostos.
  • E: Se nós não provermos os subsídios e não investirmos no melhoramento das ruas o crescimento não iria acontecer. Sem crescimento a cidade pode morrer.
  • M: Mas se eu não posso atravessar a rua a pé até a mercearia ela irá fechar. Se eu não posso caminhar até ao restaurante ele irá fechar. Ninguém vai querer comprar minha casa com uma autoestrada à porta. Você se importa que o meu bairro está morrendo?
  • E: Sim, é por isso que nós estamos investindo em novo crescimento, é por isso que estamos melhorando a rua.
  • M: Mas afinal quanto vai custar esta obra?
  • E: O custo total do projeto é de 9 milhões de dólares.
  • M: 9 milhões de dólares…nossa cidades está falida, nós não temos dinheiro para manter a iluminação pública à noite, nós despedimos 4 bombeiros e metade da força policial. De onde vamos tirar 9 milhões de dólares?
  • E: 7 milhões de dólares são do governo estadual e federal. Os outros 2 milhões de dólares serão coletados das propriedades beneficiadas pelo projeto.
  • M: O que isso significa: coletados das propriedades beneficiadas pelo projeto?
  • E: Significa que as propriedades que se beneficiam irão pagar uma parcela dos custos do projeto.
  • M: Quem se beneficia do projeto?
  • E: Todo mundo que está nesta rua.
  • M: Calma. Você está dizendo que eu beneficio do projeto e irei pagar uma parte?
  • E: Sim. Você é um dos proprietários beneficiados que terão de contribuir com o projeto.
  • M: Você deve estar de brincadeira! Eu tenho uma rua calma e sossegada hoje em dia. Meus filhos podem brincar no jardim e é seguro. Eu posso caminhar até a mercearia do outro lado da rua e ao restaurante e é seguro! Para tornar mais seguro vocês vão nivelar, alargar e endireitar minha rua e acrescentar mais duas vias de tráfego. Isso é feito por causa das projeções de tráfego porque queremos novo crescimento na zona livre de impostos na periferia da cidade. E enquanto meu bairro degrada-se e a minha casa perde valor você ainda me obriga a pagar uma parte!
  • E: Me desculpe, mas as projeções necessitam de 4 vias de tráfego e nós devemos cumprir os níveis de segurança.
  • M: E você se pergunta porque nosso país está falido! Nós precisamos parar com estes absurdos e começarmos a construir cidades fortes! Para aprender mais visite http://www.strongtowns.org.

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Como vocês puderam perceber, no vídeo uma moradora de uma rua “de bairro”, tranquila e com pouco tráfego confronta o engenheiro de tráfego responsável por um projeto de “melhoramento” na rua da moradora.

O projeto basicamente consiste numa intervenção viária com o objetivo de aumento da capacidade de escoamento do tráfego: 4 vias de tráfego, aumento dos acostamentos/bermas, melhorias ao nível do pavimento e alinhamentos. O principal objetivo do projeto é preparar tal rua “de bairro” para um futuro tráfego proveniente de novos usos do solo (que o engenheiro chama de “crescimento”) numa zona livre de impostos na periferia.

É verdade que o diálogo é um pouco absurdo. Um acostamento/berma de 7 metros não existe e um aumento de capacidade e velocidade que obrigue a passagens aéreas numa rua de bairro é pouco provável acontecer tudo de uma vez. Mas isso não invalida a premissa principal do vídeo: Beneficia-se um desenvolvimento subsidiado na periferia, que só vai criar tráfego e não vai trazer benefícios fiscais a curto/médio prazo para a cidade, em detrimento do ambiente urbano à volta, que se estraga e perde sua amenidade, valor, permeabilidade pedestre e habitabilidade, tornando a rua em questão, antes verdadeiramente segura para adultos e crianças, “segura” exclusivamente para os automóveis.

Estes projetos infelizmente ocorreram e ainda ocorrem tanto no Brasil quanto em Portugal. A ilusão do crescimento a todo custo, da viabilização da mobilidade automóvel em detrimento dos modos suaves e da “vida de bairro” ainda persiste e é cada vez mais copiada pelos países em desenvolvimento.

Mas há outras soluções! Nos Países Baixos1 desde 1973(!!!) esse tipo de desenvolvimento é proibido. Talvez tal posição dos holandeses seja um pouco extrema, pois realmente alguns empreendimentos (tipo IKEA) precisam de terrenos grandes e baratos na periferia e com boa acessibilidade automóvel. Mas definitivamente não é justo acabar com o sossego de uns em favor do progresso de outros.

Devemos construir cidades para pessoas e não para automóveis!

*A tradução correta de “clear zone” não é acostamento ou berma e sim a “área livre” lateral que inclui o acostamento/berma e eventuais canteiros laterais e drenagem. Porém usei o termo acostamento/berma para simplificar.

Referências:

1. Schwanen, Tim, Martin Dijst, and Frans M. Dieleman. 2004. “Policies for Urban Form and Their Impact on Travel: The Netherlands Experience.” Urban Studies. 41, 579–603.

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27 – Minnesota Mobility (Um cenário para 2020)

Este texto foi originalmente publicado no blog http://transportationist.org/ de autoria do Professor David Levinson da Universidade de Minnesota, EUA.

É um texto que descreve como seria a gestão privada das infraestruturas rodoviárias do Estado de Minnesota, através de uma empresa criada a partir do Departamento de Transportes do Estado de Minnesota, a Minnesota Mobility.                                                      _______________________________________________________________

MINNESOTA MOBILITY (UM CENÁRIO PARA 2020)

O texto a seguir é um excerto do meu relatório Enterprising Roads de 2013.

O ano é 2020 e a nova empresa de gestão rodoviária, Minnesota Mobility (M2), que foi criada a partir do antigo Departamento de Transportes do Estado de Minnesota (MnDOT), recentemente se encarregou dos serviços de operação e manutenção das principais estradas estaduais. Esta nova organização surgiu da cultura local de Minnesota e rapidamente se tornou numa instituição popular, sensível às necessidades dos cidadãos, que agora veem claramente retorno dos seus pagamentos relacionados aos transportes.

A. Receita

A M2 tem autorização para arrecadar receitas dos usuários das estradas através de taxas aferidas no bomba de combustível (para veículos antigos), ou através de um equipamento especial dentro do veículo que cobra de acordo com a quilometragem e carga nos eixos (para novos veículos). Nos dois casos, as taxas são sujeitas a uma aprovação regulatória por parte da Comissão de Utilidade Pública Estadual (PUC).

Nas áreas urbanas existe uma sobretaxa em todas as estradas no período de pico de congestionamento. Esta medida tem reduzido o congestionamento, mas não o eliminou. Para aqueles que precisam de transportes confiáveis e tempos de viagem garantidos, existe uma rede completa de vias de tráfego MnPass ao longo das Twin Cities. Isto também contribui na geração de receitas para a M2. Todos os caminhões pagam uma nova taxa peso-distância que varia de acordo com a carga nos eixos e com o trajeto percorrido. A identificação automática dos veículos tem melhorado consideravelmente, reduzindo drasticamente os custos de cobrança, e todos os veículos registrados no estado têm uma conta com a M2 associadas às suas licenças. Para aqueles que não dirigem no período de pico, que não usam o MnPass e não pagam na bomba de combustível, uma conta mensal é emitida. Veículos de outros estados também são notificados, devido a um acordo de cooperação com todas as empresas de gestão rodoviária estaduais, e com todos os Departamentos de Transportes Estaduais nos estados que ainda usam o modelo antigo.

Além de conduzir as operações cotidianas de gestão rodoviária, a M2 exporta serviços de controle de entrada em autoestradas e tecnologia limpa-neves, área que tem muita experiência, dando uma fonte de receita adicional. A M2 gere a coleta de dados de tráfego e gestão das autoestradas a partir de um centro multi-estadual nos subúrbios de Roseville, usando a tecnologia mais avançada disponível. Organizações de transporte dos estados vizinhos, bem como condados no estado de Minnesota, cotratam com a M2 para gerir seu tráfego usando os serviços de controle de entrada em autoestradas. É mais barato e efetivo agir desta forma do que gerindo eles mesmos.

A M2 limpa a neve das estradas locais principais (de acordo com o contrato com condados e cidades) e das autoestradas nos estados vizinhos. Eles fazem isto usando tecnologias avançadas tais como limpa-neves em grande parte autônomos, que através de tecnologias avançadas de GPS podem limpar estradas cobertas de neve mesmo sem as marcações do pavimento visíveis. Com os recentes melhoramentos nos sistemas de previsão do tempo, a M2 é capaz de pré-alocar limpa-neves ao longo de corredores suscetíveis de serem atingidos pela neve e fazer o melhor uso dos seus equipamentos caros e de capital intensivo.

B. Regulação

“A missão da Comissão de Utilidade Pública do Estado de Minnesota (PUC) é criar e manter um ambiente regulatório que garanta um serviço de utilidade pública seguro, confiável e eficiente com níveis de taxação justos e sensatos.”

A PUC tem um papel importante. Através da regulação dos níveis de taxação, ela na realidade determina a qualidade do serviço nas estradas. O instinto natural da M2 é forçar por maiores receitas e produzir um maior nível de qualidade, por exemplo recapeando estradas mais frequentemente, tornando as marcações no pavimento mais visíveis, ou limpando as estradas cobertas de neve mais rapidamente. O trabalho da PUC é comparar os níveis de taxação e qualidade em Minnesota com outros estados e determinar se os residentes estão recebendo a melhor relação qualidade/preço. O conselho de administração da M2 desempenha um importante papel fiscalizador, mas sua principal responsabilidade é para com a empresa e seus acionistas. A PUC, contrariamente, claramente serve os interesses dos usuários do serviço. Apesar dos usuários dos serviço da M2 e os acionistas serem grupos similares, eles não são necessariamente idênticos.

C. Responsabilidades

A M2 fornece um número de serviços relacionados com infraestrutura, tráfego, operações sazonais e licenciamento. As principais categorias estão listadas a seguir.

Serviços de Infraestrutura:

  • Manutenção, reparação e reconstrução dos pavimentos;
  • Manutenção, reparação e reconstrução de pontes;
  • Manutenção, reparação e reconstrução de calçadas e passeios.

Operação de Tráfego:

  • Fiscalização do tráfego (serviços de policiamento);
  • Fiscalização do estacionamento;
  • Controle do tráfego (sinalização diversa), incluindo monitorização.

Operações sazonais:

  • Remoção de neve;
  • Limpeza de rua.

Licenciamento:

  • Carteiras de Motorista/Carta de Condução;
  • Licenciamento de veículos;
  • Coleta de receitas.

D. Diferenças

Diferente do MnDOT, mas semelhante a outros Departamentos de Transportes Estaduais e às Empresas de Gestão Rodoviárias Australianas, a M2 tem a autoridade para licenciar veículos e motoristas para usar as estradas. Também tem um serviço especial de segurança que reforça suas regras e leis de uso da estrada. Como resultado, a M2 também incorpora o antigo Departamento de Serviços para Veículos e Motoristas e a Polícia Rodoviária do Estado de Minnesota (antes parte do Departamento de Segurança Pública). A M2 também tem o direito de fazer a promoção imobiliária dos terrenos adjacentes às estradas estaduais, gerando receita adicional através da capitalização dos benefícios de acessibilidade gerados. A M2 ainda não fez muito disto, mas existe potencial para tal.

A M2 se distancia do MnDOT em várias outras questões importantes. Por exemplo, ela não é responsável pela construção de novas estradas. Esta responsabilidade atualmente fica a cargo dos promotores imobiliários, das construtoras de estradas portajadas/pedageadas, e governos locais. Depois da construção, algumas dessas novas estradas são entregues à M2 para operação, gestão, manutenção e reconstrução. No entanto, muitas continuam sendo estradas privadas ou portajadas/pedageadas, integradas numa rede através de acordos de interoperação negociados individualmente, o que possibilita à M2 a gestão das cobranças e faturação/faturamento.

Apesar de ter uma voz no planejamento dos transportes estaduais e locais, a M2 não é responsável por isto. Ela planeja para o seu próprio futuro e toma decisões a respeito da capacidade necessária para as estradas existentes, mas geralmente o planejamento estratégico é menos importante que a gestão.

Assim como o MnDOT, a M2 não é responsável pela operação dos serviços de transporte público, pelo qual o estado contratou separadamente através de Parcerias Público-Privadas. Ajudas financeiras aos governos locais para estradas e para os transportes públicos são distribuídas diretamente pelo Departamento de Finanças. No entanto, estes financiamentos têm reduzido consideravelmente, levando à discussão atual a respeito do papel dos governos estaduais ou locais na gestão das estradas e nos serviços de transporte.

E. Posse

A Minnesota Mobility foi contratada para prover serviços de gestão rodoviária para o povo de Minnesota, e para tal, os cidadãos de Minnesota são, coletivamente seus donos. Seu Conselho de Administração é composto por membros nomeados pelo governador do Estado e aprovados pela Assembleia Legislativa. Eles servem mandatos escalonados, o que ajuda a prevenir a M2 de ser excessivamente influenciada pelo processo político e assegura um grau de continuidade na gestão. Tem havido sugestões de que o Conselho de Administração da M2 deveria ser eleito diretamente, mas por enquanto os cidadãos de Minnesota estão contentes em deixar seus representantes democráticos tratar das questões de recursos humanos. O Conselho de Administração por sua vez escolhe o Diretor Executivo (CEO) e tem direitos de aprovação sobre os demais Diretores. O Conselho de Administração determina o salário do CEO através de um Comitê de Remuneração. Ele também aprova o orçamento anual da M2, as necessidades de receita e os principais gastos. Diferente do MnDOT, o orçamento da M2 não precisa ser aprovado pela Assembleia Legislativa. Nem a Assembleia Legislativa é responsável pelos níveis de taxação cobrados.

F. Empregados

Os empregados da M2 não mais trabalham para o Estado de Minnesota, e portanto não estão sujeitos aos caprichos dos políticos e ao ocasional encerramento dos serviços estaduais (State Shutdown). As estradas se tornaram uma utilidade pública e elas devem ser mantidas operacionais. Quando a M2 foi formada, os empregados da MnDOT foram autorizados a submeter candidaturas para posições na nova organização, mas não tinham posições garantidas. Em torno de 10% não submeteu candidaturas (muitos decidiram se aposentar) e em torno de 15% não foram recontratados. Os antigos sindicatos não tiveram continuação e, até hoje, os empregados não decidiram formar nenhum novo sindicato. O Estado absorveu o sistema de pensões do antigo MnDOT, dando à M2 um começo limpo.

G. Reportes

Todo ano a M2 publica um relatório anual identificando as receitas dos usuários, dos serviços e de outras fontes. Bem como as despesas. Ela também publica uma importante série temporal dos indicadores de performance demonstrando a qualidade dos pavimentos, estradas, marcações de vias, limpeza de neve, congestionamento e assim por diante. A organização estabeleceu metas de performance para cada área, e destina fundos suficientes para cumprir tais metas. No entanto, todo ano, após investir os fundos e assegurar capital suficiente para as operações correntes e contingenciais, a M2 acaba com um pequeno saldo positivo. Este vem principalmente da sobretaxa de congestionamento, que rende mais através da maior cobrança nos períodos de pico.

H. Dividendos

Mesmo depois de fazer depósitos para um fundo de reserva, que ajuda na manutenção de um fluxo de caixa tranquilo e assegura financiamento para os serviços de reconstrução e manutenção de longo prazo, a M2 é capaz de colocar parte de seu lucro anual para pagar dividendos aos seus donos – o povo de Minnesota. A M2 podia provavelmente obter um maior lucro através do aumento nas taxas até ao ponto onde “o mercado iria suportar”, mas isso seria politicamente controverso e contrário à missão de serviço público (nem iria ser aprovado pela PUC, o regulador). Desta forma, não há mais desconfiança sobre como as estradas estaduais são subsidiadas pelos impostos: este argumento acabou e todos reconhecem que as estradas são pagas por seus usuários. O dividendo anual aquece o coração dos contribuintes locais, vindo todo dia 15 de abril.

I. Futuro

Tem havido especulação da possibilidade da M2 tomar conta de todos os departamentos rodoviários dos condados e cidades em Minnesota. Tal medida iria aliviar os governos locais de uma considerável despesa que tem que ser paga com as receitas dos impostos sobre a propriedade, visto que os governos locais são incapazes de avaliar os impostos sobre combustível sob a estrutura legislativa atual. Ainda mais, assim como as companhias telefônicas e de eletricidade detêm “a última milha” e “a grande distribuição” existe agora um debate sobre se deve haver uma integração vertical na gestão das estradas. Muitos afirmam que as economias de escala que iriam surgir, e a especialização e gestão profissional que iria provocar, poderia reduzir custos e melhorar os níveis de qualidade significativamente. Há até uma discussão sobre a fusão da M2 com as empresas de gestão rodoviária em Estados vizinhos com o objetivo de obter economias adicionais, mas tal ideia ainda não teve grande avanço. Alguns Estados até começaram a vender participações das suas empresas de gestão rodoviária no mercado de ações, um esforço para angariar capital extra e introduzir as eficiências do setor privado. No entanto, a maioria dos estados, entre eles Minnesota, tem resistido a este tipo de investimento.

Claramente, algumas alterações na legislação são necessárias para implementar um sistema dinâmico e com independência política como este descrito. Mas tal solução não é inimaginável nem desconhecida, pois alguns aspetos desta abordagem já estão sendo implantadas em alguns autoestradas dos EUA. Assim que alguns Estados começarem a seguir pelo caminho das empresas de gestão rodoviária, outros rapidamente seguirão.

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26 – A esquerda neoburguesa e o automóvel

                                                                                                País rico não é aquele em que todos andam de carro, e sim aquele em que os ricos também usam transporte público.   Enrique Peñalosa

Durante os anos 60 e 70 os movimentos hippie e ambiental encontraram suporte para se propagar na esquerda progressista americana, ecoando suas ideias pelo mundo através de ícones como os Beatles. Estes movimentos, na minha humilde opinião de comentador político de sofá, foram o ápice do que eu entendo como uma nova esquerda: um bocado desapegada das ideias do comunismo, socialismo e estado em excesso e mais apegadas aos problemas reais e palpáveis causados pela destruição indiscriminada do meio ambiente, poluição e crise do petróleo.

Porém, naquela época, tanto Brasil como Portugal eram “terra de ninguém”. Portugal estava saindo de uma ditadura fascista de 40 anos, comandada por uma direita conservadora e religiosa, e o Brasil estava no auge de uma “ditadura tropical”, também comandada pela direita conservadora, mas não tão intensa como em Portugal. Em 1974 Portugal conheceu a democracia e em 1985 o Brasil também.

Logo ai vemos que a esquerda (oposição) tanto portuguesa quanto brasileira tinha outras preocupações. Preocupações essas muito diferentes da esquerda liberal “Paz e Amor” americana. Enquanto nos EUA a esquerda queria repensar os padrões de consumo americanos, diminuir a dependência de petróleo e “abraçar as árvores”, tanto no Brasil quanto em Portugal, a esquerda queria justamente o contrário: dar acesso aos bens de consumo e aos bons salários para os trabalhadores pobres e estupidamente explorados pelas elites, causas sempre associadas àquela esquerda mais tradicional.

Os políticos de esquerda que chegaram ao poder no Brasil e em Portugal no século XXI formaram suas opiniões durante o período de ditadura de direita. Tanto o Lula (PT) e a Dilma (PT) no Brasil, quanto o José Sócrates (PS) em Portugal, governaram em períodos de vacas gordas, e no entender deles a “salvação do proletariado” passava obrigatoriamente pela mimificação, em menor escala recorrendo ao crédito fácil, dos padrões de consumo da elite, ou seja, das duas vontades citadas acima, dar acesso aos bens de consumo e aos bons salários, somente uma eles conseguiram cumprir, a primeira.

Frases como “pobre tem direito a ter um carro”, “pobre não é obrigado a se sujeitar ao transporte público” se tornaram o mantra dessa esquerda neoburguesa que, na minha humilde opinião, acredita na libertação dos pobres através do automóvel, incentivando e barateando sua compra e uso, a meu ver com dois objetivos:

  1. Um carro = um voto;
  2. Para mostrar ao ocidente malvado e explorador de classes que o “socialismo burguês” tropical ou português afinal funciona, pois todos são ricos e têm carro e casa no subúrbio, mesmo vivendo com baixos salários.

Ah mais e a poluição, o congestionamento, o meio ambiente??? Os ricos que paguem!

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25 – LUTI (6): Sistemas de captura de valor

Neste texto vou abordar uma forma alternativa de ajuda ao financiamento dos sistemas de transporte público. Esta forma é conhecida como “mecanismos de captura de valor” ou “value capture mechanisms”. Os recursos provenientes deste mecanismo podem ser usados para financiar a construção e manutenção das infraestruturas (túneis, estações, paragens/pontos, carris/trilhos, corredores BUS, etc.) ou a operação (subsídios de operação necessários para manter a integração e cobertura espacial e temporal).

A origem destes recursos é o benefício da acessibilidade obtido pelos imóveis (residenciais e não residenciais) na vizinhança de uma estação de transporte público. Este benefício quase sempre leva a um aumento do valor da propriedade ou do aluguel/renda. Logo, este aumento no valor pode ser parcialmente revertido (através de impostos sobre imóveis, IPTU no Brasil e IMI em Portugal) para ajudar a financiar o transporte público, pois afinal quem gerou o benefício foi o próprio transporte público.

A valorização de uma propriedade não acontece sempre. Uma simples paragem de autocarro/ponto de ônibus certamente não vai gerar benefícios de acessibilidade suficientes para induzir a um aumento do valor das propriedades. No entanto uma estação de metro/metrô ou BRT certamente vai induzir tal aumento.

Martínez (2010)1, quando estudou o impacto do Metro de Lisboa nas propriedades residenciais e não residenciais, chegou a conclusão que, para o mercado residencial, o valor final das propriedades pode ter um aumento de 6,5% a 12,5% quando próximo de uma estação de metro. Para o mercado não residencial o aumento passa a ser entre 9,18% a 23,1%.

Para Seul (Coreia do Sul) Cervero e Kang (2011)2 concluíram que as estações de BRT trouxeram um aumento de até 10% para residências num raio de até 300 metros de distância. Rodríguez e Targa (2004)3 também concluíram algo semelhante quanto analisaram o BRT de Bogotá: as rendas/aluguéis sobem entre 6,8% a 9,3% para cada 5 minutos de caminhada em direção a uma estação BRT.

Há 3 formas de um sistema de transporte público se financiar com auxílio da valorização do mercado imobiliário:

1. Através de um imposto sobre as propriedades na vizinhança, que pode ser um novo imposto ou um acréscimo ao imposto atual (IPTU ou IMI) ou sobre as vendas dos comerciantes na proximidade do sistema de transporte (semelhante ao IVA);

2. Através de “Direitos de desenvolvimento”, onde a estação vende ou aluga os direitos de construção, que podem por exemplo ser aéreos (sobre uma linha de trem/comboio ou sobre uma estação enterrada);

3. Através da exploração de salas comerciais, lojas e serviços dentro dos terminais e estações: Cafés, mercearias, sapateiro, chaveiro, etc.

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Figura 1 – Desenvolvimento aéreo de um hospital sobre uma estação BRT. Austrália. Fonte: http://www.transportphoto.net/

Referências:

  1. Martínez, L.M.G. (2010). Financing public transport infrastructure using the value capture concept (Lisboa: UTL, Instituto Superior Técnico).
  2. Cervero, R., and Kang, C.D. (2011). Bus rapid transit impacts on land uses and land values in Seoul, Korea. Transp. Policy 18, 102–116.
  3. Rodríguez, D. a., and Targa, F. (2004). Value of accessibility to Bogotá’s bus rapid transit system. Transp. Rev. 24, 587–610.
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24 – LUTI (5): Transit Oriented Development

TOD (Transit Oriented Development ou Desenvolvimento Orientado ao Transporte Público) constitui um conjunto de conceitos que visam a ocupação do solo em torno de uma estação ou corredor de transporte público (geralmente de sistemas com média ou alta capacidade, como BRTs, VLTs e metros/metrôs). A sigla TOD é recente (anos 90), porém a lógica de usar o transporte público para orientar os usos do solo é antiga (fim do século XIX). Alguns exemplos interessantes são planos de reconstrução e expansão de cidades europeias depois da Segunda guerra, entre eles o “Finger Plan” de Copenhaga (Dinamarca).

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Figura 1: Copenhaga. Fonte: http://goo.gl/9o2QUB

Portanto os desenvolvimentos urbanos junto aos corredores mas principalmente junto às estações de transporte público, que ali nascem devido ao benefício da maior acessibilidade trazida pelo sistema de transporte, podem ser enquadrados como TOD. Um típico arranjo TOD tem uma estação ferroviária ou BRT no centro, rodeada por edifícios de uso misto e de média a alta densidade, espalhados em torno de 1 a 1,5 km, distâncias facilmente percorridas a pé ou de bicicleta1. O conceito de “Vila Urbana” é a solução mais comum de TOD2,3.

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Figura 2 – Um exemplo teórico de uma Vila Urbana. Fonte: 3 – BRT Planning Guide

As principais características que podem integrar um plano TOD são1,4,5:

Densidade: O transporte público trabalha melhor em ambientes urbanos com maior densidade. A densidade cria uma economia de escala, aumentando o IPK, índice de passageiros por quilómetro. Maior densidade populacional e de emprego próximo das estações pode trazer mais passageiros, diminuir os tempos de viagem e os custos de viagem, permitindo que pessoas façam outras coisas ao invés de dirigir ou usar o transporte público5.

Uso misto: Misturando usos mistos compatíveis pode melhorar as amenidades dos bairros, reduzir os tempos de viagem, custos e poluição, pois permite um maior uso da bicicleta e do andar a pé1, devido à proximidade das origens e destinos. Para o desenho das redes de transporte público, é muito mais financeiramente sustentável ter origens (casas e apartamentos) e destinos (empresas e escolas) misturados pela cidade. Isto ajuda a evitar picos de demanda/procura numa direção de manhã e outro pico na direção contrária a noite, criando um distribuição multidirecional da demanda, facilitando a gestão das frotas e motoristas5.

– Outras características importantes que podem fazer parte de planos TOD são: Boas infraestruturas para pedestres e ciclistas; prédios com entradas recetivas aos pedestres (sem muros e estacionamento frontal); medidas de acalmia de tráfego; boa gestão dos estacionamentos e carga e descarga.

Os esquemas TOD podem trazer muitos benefícios para a cidade, aumentando o uso do transporte público, diminuindo a poluição e o consumo de petróleo, melhorando a saúde das pessoas e a economia local. Cabe aos municípios a decisão de apoiar este tipo de desenvolvimento ou continuar num desenvolvimento que acaba por incentivar e subsidiar o uso do automóvel. Mesmo quando o município não promove os usos junto ao transporte público, os esquemas tipo TOD acabam sempre por aparecer, pois os benefícios da acessibilidade trazidos pelo transporte público de média e alta capacidade são substanciais, principalmente em meios urbanos congestionados.

No Brasil há um exemplo interessante que pode ser considerado TOD. É o sistema trinário de vias6 de Curitiba, que foi implantado junto com o sistema de corredores BRT da cidade iniciado em 1974, ainda hoje uma referência mundial:

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Figura 3 – Curitiba. Fonte: Própria

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Figura 4 – Curitiba. Fonte: Própria

Referências:

  1. Litman, T. (2012). Land Use Impacts on Transport.
  2. Litman, T. (2012). Online TDM Encyclopedia – Transit Oriented Development.
  3. Wright, L., and Hook, W. (2007). ITDP | Bus Rapid Transit Planning Guide.
  4. Meyer, M.D., and Miller, E.J. (2001). Urban Transportation Planning: A Decision-Oriented Approach (McGraw-Hill Higher Education).
  5. Petersen, R. (2004). Land Use Planning and Urban Transport.
  6. http://cleanairinstitute.org/download/curso_gdt/clinica/jose_twardowsky_curitiba.pdf

P.S:: Estou aberto a sugestões para próximos textos. Caso os leitores queiram posso abordar questões específicas relativas aos transportes de passageiros, temas atuais ou antigos, ou simplesmente explicar alguns conceitos.

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23 – LUTI (4): Impactos dos transportes nos usos do solo

A questão da relação entre os usos do solo e os transportes se assemelha ao problema do ovo ou da galinha. Quem “nasceu” primeiro? Ou, quem realmente é produto de quem? Os transportes influenciam e moldam a ocupação do solo ou a ocupação do solo molda os transportes?

Esta pergunta não tem uma resposta simples. O desenvolvimento dos bairros, cidades e países teve a participação de diversos atores em momentos de escassez e de fartura. Decisões públicas e privadas boas e más levaram com que muitos fatores influenciassem a ocupação do solo, o desenho das redes de transporte e das demais redes de comunicação e utilidades. Para ilustrar quão importante um recurso (pois o transporte também é um recurso) pode influenciar fortemente as decisões de localização, que por consequência moldam as cidades, veja o mapa do Egito com sua densidade populacional.

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Figura 1 – Egito: Densidade Populacional 2010 (hab/mi2). Fonte: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Egypt_2010_population_density1.pngl

Este mapa não tem nada a ver com a teoria LUTI mas ao mesmo tempo tem tudo a ver! O principal motivo para esta ocupação singular e invulgar do território egípcio se dá pela necessidade de se estar perto da principal fonte de água no interior, o rio Nilo! Afinal acho que o verdadeiro ciclo a ser estudado não é Interação Uso do Solo e Transportes mas sim interação Uso do Solo e Água. O mais incrível disso tudo é que, em pleno século XXI, com todo a tecnologia disponível os egípcios preferem ainda viver junto ao Nilo, exatamente como seus antepassados faziam.

Os sistemas de transporte podem ter impactos positivos ou negativos nos usos do solo.

Como impactos negativos podemos citar principalmente a degradação física, visual e a poluição sonora e do ar causada pelos corredores de transporte. Porém o impacto mais sentido é o chamado Efeito Barreira. O efeito barreira faz exatamente o que o nome diz: cria uma barreira real, que impede a passagem de pedestres e outros veículos, ou virtual, que não impede propriamente a passagem mas traz considerável desconforto. No Brasil há dois exemplos muito conhecidos desse efeito e suas consequências desastrosas nos edifícios lindeiros: O Minhocão em São Paulo e a Perimetral no Rio de Janeiro que está finalmente a ser desmantelada. Em Portugal o caso que mais me chama atenção é a linha de trem/comboio ao longo do Rio Tejo em Lisboa, um efeito barreira que prejudica substancialmente a mobilidade suave naquela zona.

O intenso tráfego automóvel também cria um efeito barreira, impedindo o atravessamento natural de uma rua e as relações de proximidade e vizinhança.

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Figura 2 – Minhocão em São Paulo. Fonte: GoogleEarth

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Figura 3 – Florença (Itália) … Fonte: GoogleEarth

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Figura 4 – e Atlanta (EUA). As duas figuras estão na mesma escala. Fonte: GoogleEarth

Os positivos geralmente são aumento do valor das propriedades, densificação e atração de comércios e serviços. Estes impactos acontecem maioritariamente a volta das estações de transporte público ou em torno das saídas de autoestradas, e podem variar bastante de acordo com as características do sistema, padrões de ocupação urbana e o comportamento das pessoas, suas vontades e preferências. No entanto é historicamente associado que sistemas ferroviários atraem mais desenvolvimento, devido à “sensação de permanência” que eles trazem. Diferente de um sistema de ônibus/autocarro, mais flexível e de menor capacidade, o ferroviário é “mais fixo”, principalmente se for enterrado. Este é um dos motivos que, a meu ver, os planos diretores devem incentivar a construção de habitação e trabalho junto às estações, para aumentar o volume de passageiros e por consequência diminuir os subsídios, pois o sistema não vai sair dali, logo seu uso deve ser otimizado.

No próximo texto irei falar sobre TOD: Transit Oriented Develpment, ou Desenvolvimento orientado pelo transporte público. Vou apresentar alguns projetos conjugados de uso do solo e transportes que conseguiram trazer desenvolvimento a volta ou mesmo dentro das estações e também manter bons volumes de passageiros nos sistemas de transporte.

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22 – LUTI (3): Impactos dos usos do solo nos transportes

Neste texto irei descrever como a separação dos usos do solo gera demanda/procura de viagens que por consequência necessita de diversos tipos de oferta de transporte para ser suprida.

Os impactos dos usos do solo nos transportes são bem visíveis. Quando um território é zoneado, plane(j)adores separam-no por usos por exemplo, residencial, industrial, retalho/varejo, escritórios, espaços e equipamentos públicos, estacionamento. Desta forma, querendo ou não, eles determinam a localização das atividades humanas do dia-a-dia (moradia, trabalho, compras, lazer, educação, saúde) e suas origens e destinos. A distribuição dessas atividades humanas no território requer “interações espaciais” ou viagens. Esta procura/demanda por viagens leva à implantação de infraestruturas de transporte que aumentam a acessibilidade local que, a longo prazo, codeterminam as decisões de localização, resultando em mudanças nos usos do solo, como mostrado na figura do 1º texto sobre LUTI e a seguir.

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Figura 1 – Ciclo Uso do Solo e Transportes

Há uma variedade de fatores dos usos do solo que influenciam os transportes, porém dois fatores definitivamente têm maior influência: O uso misto (ou a segregação dos usos) e a densidade. Vou então detalhar estes dois fatores.

Densidade:

A densidade, que significa o número de famílias, empregos ou pessoas divididos pela área, é um fator crucial para se projetar sistemas de transporte1,2,3.

Densidade pode afetar substancialmente os padrões de viagem, os níveis de acessibilidade, a diversidade na oferta de transporte e o uso do automóvel1. Kenworthy e Laube (1996)4, quando compararam cidades Americanas, Australianas, Asiáticas, e da Europa Ocidental mostraram uma relação direta entre a densidade populacional e o uso de transporte público e uma relação inversa com o uso do automóvel. Em cidades muito densas tais como Hong Kong e Singapura a divisão modal para transporte público é substancialmente maior quando comparada a cidades como Melbourne e Houston5. Com maiores densidades o uso de transporte público aumenta, fazendo com que tal meio tenha maior viabilidade financeira3. No entanto somente densidade pode criar “cidades dormitório” nos subúrbios e centros de emprego mono-funcionais que acabam por produzir e atrair longas viagens e encorajar o uso do automóvel2.

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Figura 2 – Relação entre a densidade populacional e o consumo de combustível. Fonte: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Petrol_use_urban_density.svg

Uso Misto:

Outra importante característica dos usos do solo que pode fortemente influenciar o uso do transporte público e reduzir o comprimento das viagens é o uso misto. Uso misto ou diversidade corresponde à localização de diferentes, mas compatíveis, usos próximos um dos outros. Um padrão de construção muito comum de uso misto é o que conjuga uso comercial no piso térreo tais como restaurantes ou retalho/varejo e uso residencial nos pisos superiores. Fazer viagens a pé e de bicicleta também aumentam em áreas urbanas de uso misto1. Uma estação de metro/metrô corresponde a um uso do solo também pode fazer parte de um esquema de uso misto mais alargado, com lojas e serviços dentro da estação ou à volta dela.

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Figura 3 – Estação do Oriente em Lisboa. Um arranjo bem conseguido de uso misto e densidade populacional. Fonte: http://www.elevogroup.com/fotos/editor2/estacao_do_oriente_pt.jpg

O uso misto traz a sensação de permeabilidade para os pedestres. As edificações estão viradas para a calçada e passeios, recetivas aos pedestres e à cidade e não fechadas por muros, “de costas” para a cidade. Prédios de uso misto como os que citei acima são muito comuns em Portugal mas pouco comuns no Brasil, devido principalemnte à insegurança urbana.

No Brasil há um novo tipo de uso misto: o privado, através dos condomínios fechados que conjugam moradia e espaços de lazer: piscina, ginásio/academia, cinema, salão de festas, churrasqueira, etc. Todas essas facilidades elevam substancialmente o valor do condomínio pois o condômino paga pela manutenção do salão de festas e da churrasqueira mesmo nunca usando. E esse tipo de desenvolvimento imobiliário (condomínio fechado de apartamentos ou casas) se torna casa vez mais comum no Brasil, em muito devido à falta de qualidade de lazer urbano disponível e, como citado, à insegurança urbana. Em Portugal a situação é o oposto com tais desenvolvimentos sendo uma raridade, logo levando a um valor muito menor de condomínio.

Outros fatores tais como condições para andar a pé e de bicicleta, design das ruas e conectividade e disponibilidade de estacionamento são características que podem influenciar o uso de transporte público ou individual e reduzir ou não o comprimento das viagens.

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Figura 4 – Uma solução comum nos EUA, Canadá e Austrália: Zonas somente residenciais de baixa densidade. O chamado Urban Sprawl… Fonte: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rio_Rancho_Sprawl.jpeg

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Figura 5 – que gera grande dependência automóvel, tornando o uso de transporte público pouco viável. Fonte: http://www.naturalbuildingblog.com/urban-sprawl/

Referências:

  1. Litman, T. (2012). Land Use Impacts on Transport
  2. Wegener, M., and Fürst, F. (1999). Land-Use Transport Interaction: State of the Art – TRANSLAND
  3. Wright, L., and Hook, W. (2007). ITDP | Bus Rapid Transit Planning Guide
  4. Kenworthy, J.R., and Laube, F.B. (1996). Automobile dependence in cities: An international comparison of urban transport and land use patterns with implications for sustainability. Environ. Impact Assess. Rev. 16, 279–308
  5. Petersen, R. (2004). Land Use Planning and Urban Transport
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21 – LUTI (2): Enquadramento histórico

Os usos, ocupações do solo e os transportes interagem e se moldam desde os primeiros assentamentos urbanos.

No início da humanidade, atividades humanas eram maioritariamente feitas em casa: moradia, trabalho, lazer e estudo aconteciam no “ambiente familiar rural”. Com a forte urbanização causada pela divisão espacial e especialização das atividades humanas, a necessidade de viagem e transporte de produtos surgiu1. Cidades começaram a tomar forma de acordo com a localização de suas atividades e de suas conexões de transporte. Três grandes padrões de interação uso do solo e transporte são facilmente identificados durante os últimos séculos. Podemos nomeá-los como “A Cidade Pedestre”, “A Cidade do Transporte Público” e “A Cidade Automóvel2.

O padrão da Cidade Pedestre predominou desde o início da urbanização da humanidade, com seu auge na Idade Média, até o fim da Revolução Industrial. O tamanho das cidades não excedia distâncias que podiam ser percorridas a pé ou de bicicleta, com dimensões das ruas e tipo dos pavimentos projetados para no máximo as necessidades dos bondes/elétricos a cavalo3. A Cidade Pedestre era caracterizada por alta densidade, uso misto e uma rede viária de estrutura orgânica, não planeada. Este tipo de cidade constitui virtualmente todos os centros históricos Europeus e Árabes, com alguns deles ainda preservados como parte de uma cidade maior ou área metropolitana que se formou à volta. Na Cidade Pedestre2 todos os destinos podem ser acessados a pé em meia hora e logo estas cidades dificilmente têm mais de 5 km de raio. Hoje em dia estas cidades (ou centros históricos) precisam contrabalançar o tráfego, estacionamento, os turistas nas suas ruas estreitas e a preservação do ambiente construído.

Brasil: Centro Histórico de Olinda (1535), Salvador (1549), São Luís (1612), Ouro Preto (1711).

Portugal: Várias. O Centro Histórico de Guimarães (1096), Porto (1123), Évora (1166).

No entanto, durante a Revolução Industrial no final do Século XIX e início do Século XX, a densa Cidade Pedestre se tornou num lugar ruim para se viver, onde poluição, corrupção e doenças eram uma constante4. Com o rápido avanço tecnológico nos meios de transporte e principalmente no modo ferroviário, bondes/elétricos, trens/comboios suburbanos e enterrados e também os ônibus/autocarros passaram a fazer parte do dia-a-dia das pessoas, possibilitando-as viver mais longe, num misto de cidade-campo, dando início aos processos de suburbanização que moldaram a expansão das cidades do Século XX4. Começou então a surgir “A Cidade do Transporte Público”.

Estações e linhas de comboio/trem se tornaram pontos de alta acessibilidade onde novos assentamentos urbanos de média densidade e uso misto apareceram, normalmente a distâncias a pé ou de bicicleta das estações2. Este padrão de desenvolvimento está a ser “reinventado” através do movimento “Novo Urbanismo”, com a promoção do desenvolvimento orientado ao transporte público (TOD: Transit Oriented Development) que irei falar num próximo texto.

Brasil: Curitiba, Interior do estado de São Paulo.

Portugal: Algum desenvolvimento ao longo das linhas de Sintra e Cascais.

Mais tarde, com o advento e massificação do automóvel e com o substancial desenvolvimento dos sistemas rodoviários, novas relações uso do solo e transportes aconteceram. O espalhamento urbano junto às saídas das autoestradas, muitas vezes criando novas vilas e cidades, tornou praticamente todos os cantos das cidades e áreas metropolitanas lugares possíveis de se viver ou trabalhar1.

O processo de suburbanização iniciado na “Cidade do Transporte Público” se intensificou durante “A Cidade Automóvel”, as distâncias entre atividades aumentaram e as pessoas começaram a fazer mais e maiores viagens. O padrão “Subúrbio Automóvel”4 de baixas densidades e segregação de usos moldou o crescimento de muitas cidades ocidentais2. Quase todas as cidades australianas, norte e latino americanas tiveram seu pico de crescimento e expansão horizontal durante este período, adotando massivamente estes padrões de usos do solo.

Brasil: Brasília, a verdadeira Cidade Automóvel.

Portugal: Algum desenvolvimento suburbano formado junto às saídas das autoestradas em Lisboa e Porto.

Hoje em dia, a maioria das cidades têm um mix dos 3 tipos acima.

Referências:

  1. Wegener, M., and Fürst, F. (1999). Land-Use Transport Interaction: State of the Art – TRANSLAND.
  2. Newman, P.W., and Kenworthy, J.R. (1996). The land use—transport connection: An overview. Land Use Policy 13, 1–22.
  3. Petersen, R. (2004). Land Use Planning and Urban Transport.
  4. Hall, P. (2002). Cities of tomorrow: an intellectual history of urban planning and design in the Twentieth century (Massachusetts: Blackwell).
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20 – LUTI (1): Conceitos básicos

Hoje inicio uma série de 6 artigos sobre a interação entre o uso do solo e os transportes, ou em inglês LUTI: Land use and transport interaction. Os temas que irei abordar são:

  1. LUTI (1): Conceitos básicos
  2. LUTI (2): Enquadramento histórico
  3. LUTI (3): Impactos dos usos do solo nos transportes
  4. LUTI (4): Impactos dos transportes nos usos do solo
  5. LUTI (5): Transit Oriented Development
  6. LUTI (6): Sistemas de captura de valor

Conceitos Básicos:

Os transportes ganharam uma dimensão tão grande, principalmente depois da Segunda Guerra, que às vezes nos esquecemos que eles não são verdadeiramente uma indústria mas sim uma atividade de suporte à indústria, uma utilidade, como o abastecimento de água e eletricidade. Como uma vez li algures: os transportes são a cola que liga tudo e todos. Não é a toa que ainda hoje todos os sistemas de transporte são dimensionadas a pensar primeiramente na redução do tempo de viagem, reconhecendo que se transportar é perda de tempo e que a população prefere fazer qualquer outra coisa antes de perder tempo a se transportar.

Porém esta maior atenção, esta independência do transporte como setor industrial revelou como ele é parte fulcral de um país ou cidade que compete por famílias e empresas a um nível cada vez mais global.

Mas voltando bem ao início, nos tempos antes da invenção da roda, quando o único meio de transporte era o andar a pé: pra que servia o transporte?

Resposta: para ligar origens e destinos.

E hoje em dia: pra que serve o transporte?

Resposta: para ligar origens e destinos, gerar crescimento económico, tornar as cidades e países mais competitivos, promover equidade social e políticas de ajuda aos pobres, aumentar a poluição, diminuir a poluição, gastar mal o dinheiro público, gastar bem o dinheiro público, afirmar uma posição social, etc.

A 1ª resposta é muito clara e objetiva. A 2ª é extremamente subjetiva. O que realmente podemos concluir dessas duas respostas é que há uma forte e eterna ligação entre os usos do solo (as origens, destinos e o ambiente construído: habitação, comércio, serviços, estacionamento, lazer, etc.) e os transportes, e a decisão tomada em uma área sempre vai afetar a outra, quer o plane(j)ador queira quer não.

Esta forte e eterna ligação pode ser demostrada pelo ciclo a seguir:

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Figura 1 – Ciclo Uso do Solo e Transportes

Na figura fica claro a relação “macro” entre o uso do solo e os transportes. Considerando uma cidade sem nenhum sistema de transporte: depois de alguns estudos decide-se acrescentar uma linha de ônibus/autocarro em determinada zona da cidade, passando por alguns bairros. A linha, com suas paragens/pontos, estações de transferência, horários e veículos, gera pontos de acessibilidade local nas paragens/pontos e estações, ou seja, aumenta o “potencial de interação entre as pessoas e o alcance de atividades: serviços, produtos, atividades e destinos” que se servem deste novo serviço de transporte.

A acessibilidade ajuda a orientar os usos do solo. Por mais que desconsideremos os transportes tentando criar uma cidade com acessibilidade universal (mais ou menos o que se tentou e tenta fazer com o automóvel: possibilitar seu uso em todos os cantos de uma cidade, desta forma as pessoas não têm que escolher qual transporte usar e a localização dos usos do solo se torna uma questão meramente económica e de espaço físico) os níveis de acessibilidade sempre vão influenciar os padrões de localização das atividades: indústrias e empresas de distribuição junto a saídas de autoestradas, escritórios e serviços financeiros nos centros das cidades altamente acessíveis por exemplo.

Por sua vez as atividades criam demanda/procura de transporte em determinados locais da cidade, esta necessidade de transporte é então suprida através do desenvolvimento de novos sistemas como a linha de ônibus/autocarro que citei no início.

Este ciclo sempre existe! A nova linha F do Metro do Porto (http://pt.wikipedia.org/wiki/Linha_F_(Metro_do_Porto)) é claramente o ciclo a funcionar: Um sistema de transporte (Metro do Porto) cria mais acessibilidade (nova linha de metro) com o objetivo de alterar os usos do solo (zona maioritariamente rural) trazendo novas atividades (habitação principalmente) para a zona.

No sentido contrário: A zona da Expo 98 (http://pt.wikipedia.org/wiki/Exposi%C3%A7%C3%A3o_Mundial_de_1998) em Lisboa alterou drasticamente os usos do solo da região oriental da cidade trazendo novas atividades que necessitaram de um novo sistema de transporte, que por sua vez gerou pontos de acessibilidade dentro da própria Expo 98.

No próximo texto irei escrever sobre como os sistemas de transporte ajudaram a moldar a distribuição espacial das cidades e como hoje em dia, apesar da quase onipresença do automóvel, continuam a ajudar.

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19 – Transportes e obesidade

A obesidade foi considerada pela Organização Mundial da Saúde como a epidemia do século XXI1,2! A má alimentação aliada ao sedentarismo tanto no trabalho (em frente ao computador) quanto no lazer (em frente à televisão) são alguns causadores dessa doença. Porém há ainda escassa investigação no papel do transporte, nomeadamente no excessivo uso do automóvel, como fator causador de excesso de peso.

Portanto pode haver correlação entre o aumento dos níveis de obesidade e o aumento do consumo de gasolina por exemplo, mas será que há causalidade? Esta é a questão que tento responder: Os padrões de viagem de uma população afetam os índices de massa corporal (IMC) dessa mesma população?

Vou então avaliar 3 hipóteses e tentar de forma muito expedita buscar causalidade, fazendo um comparativo transversal (um ano entre vários países) e longitudinal (vários anos para Brasil e Portugal). As 3 hipóteses são:

1. Taxa de motorização (Nº de veículos por 1.000 habitantes) e Índice de Massa Corporal (kg/m2). Um indicador da posse do carro mas também do uso, pois geralmente países com maior taxa de motorização apresentam maior divisão modal para automóveis. Hipótese: Quanto maior a taxa de motorização maior o IMC;

2. Consumo de petróleo por pessoa (toneladas) e Índice de Massa Corporal (kg/m2). Um indicador indireto para o uso do carro pelo consumo de combustível derivado do petróleo, visto que o petróleo é empregado em outros fins também. Hipótese: Quanto maior o consumo de petróleo por pessoa maior o IMC;

3. Geração de CO2 por pessoa (toneladas) e Índice de Massa Corporal (kg/m2). Outro indicador indireto para uso do carro pela geração de poluição, visto que outras atividades económicas também geram poluição Hipótese: Quanto maior a geração de CO2 por pessoa maior o IMC.

A fonte dos gráficos é o excelente website Gapminder. Nos gráficos o Índice de Massa Corporal (IMC) está sempre no eixo vertical, as demais variáveis estão sempre no eixo horizontal.

Segundo a Organização Mundial da Saúde3 uma pessoa com sobrepeso tem o IMC maior que 25:

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Tabela 1 – IMC

Eu poderia ter buscado outras fontes mais desagregadas, ao nível da cidade, que representassem melhor os efeitos de causalidade. Dois outros indicadores importantes que poderiam ser confrontados com o IMC são: Densidade populacional4,5,6 (hab./km2) e divisão modal. Como este texto não é um trabalho académico e como no Gapminder não existe muitos indicadores relativos aos transportes, acredito que esses 3 são os que melhores representam o comportamento de uma população automóvel-dependente.

1: Taxa de motorização (Nº de veículos por 1.000 habitantes) e Índice de Massa Corporal (kg/m2):

Primeiro a análise transversal para 2007 (dados mais recentes para o Brasil) e 2003 (dados mais recentes para Portugal):

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Gráfico 1 – Taxa de Motorização e IMC (2007). Fonte: http://www.bit.ly/MBR6pj. Free material from http://www.gapminder.org

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Gráfico 2 – Taxa de motorização e IMC (2003). Fonte: http://www.bit.ly/MBQOyI. Free material from http://www.gapminder.org

Muito rapidamente pode-se perceber uma tendência forte de correlação entre os dois indicadores. Quase todos os países (eu só destaquei alguns, os demais estão mais apagados) com elevada taxa de motorização apresentam IMC alto, com os EUA no topo, sem dúvida o país mais auto-dependente de todos e verdadeiramente construído para viabilizar a acessibilidade universal ao automóvel.

Há também alguns “outliers” como o Japão, país com elevada taxa de motorização porém com baixo IMC. Mas de forma muito expedita conseguimos traçar uma reta com mais ou menos 30º de inclinação onde a maioria dos países está localizado.

Agora uma análise longitudinal (2003-2007), infelizmente só para o Brasil:

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Gráfico 3 – Taxa de Motorização e IMC (Brasil). Fonte: http://www.bit.ly/MBRy7a. Free material from http://www.gapminder.org

Consultando alguma bibliografia vejo que esta hipótese tem algum sentido. Este estudo (https://www.deakin.edu.au/buslaw/aef/workingpapers/papers/2008_24eco.pdf) encontrou uma ligação positiva significativa entre a taxa de motorização e obesidade em países industrializados. Este outro (http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/19164816) afirma que os modos suaves (a pé e bicicleta) são muito mais comuns na Europa que nos EUA, Austrália e Canadá. Ainda afirma que o “transporte ativo” está inversamente relacionado com obesidade nesses países. Apesar de o autor não encontrar causalidade, os resultados sugerem que o “transporte ativo”, ou a falta dele, pode ser um dos fatores que explicam os níveis de obesidade.

Ainda este estudo (http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/15261894) recomenda que políticas de uso do solo misto (misturar comércios, serviços e habitações. Basicamente misturar origens e destinos) como forma de incentivar mais viagens a pé e menos de carro podem ser medidas eficientes para melhorar a saúde da população. Este outro estudo (http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/15261894) encontrou uma associação interessante: cada quilómetro extra caminhado por dia está associado com uma redução de 4,8% na possibilidade de ficar obeso, enquanto cada hora extra dentro de um carro por dia está associado com um aumento de 6% na possibilidade de ficar obeso.

Mais algumas referências:

https://www.gov.uk/government/publications/obesity-and-the-environment-briefing-increasing-physical-activity-and-active-travel

http://www.fipa.pt/userfiles/file/Carta%20Europeia.pdf

http://www.youtube.com/watch?v=raCIUeGUr3s

http://bic.asn.au/information-for-moving-people/health-and-public-transport

http://org.elon.edu/econ/WPS/wp2008-07.pdf

http://ghf.globalhealthforum.net/2011/12/15/associations-between-active-transportation-and-obesity-blood-pressure-and-diabetes-findings-from-the-indian-migration-study/

http://apsredes.org/site2013/saude-suplementar/2013/08/19/de-acordo-com-especialista-da-oms-uso-de-carro-aumenta-incidencia-de-doencas-como-obesidade-cancer-e-diabetes/

2. Consumo de petróleo por pessoa (toneladas) e Índice de Massa Corporal (kg/m2):

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Gráfico 4 – Consumo de Petróleo e IMC (2008). Fonte: http://www.bit.ly/1csxhIe. Free material from http://www.gapminder.org

Novamente aqui consegue-se notar uma relação linear positiva entre o elevado consumo de petróleo (um indicador para elevado consumo de combustível) e o IMC. Também encontra-se “outliers” como Singapura e Japão.

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Gráfico 5 – Consumo de Petróleo e IMC (Portugal). Fonte:www.bit.ly/1csx5Zs. Free material from http://www.gapminder.org

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Gráfico 6 – Consumo de Petróleo e IMC (Brasil). Fonte: http://www.bit.ly/1csxESW. Free material from http://www.gapminder.org

Tanto para Portugal quanto para o Brasil o aumento no consumo de petróleo e o IMC não seguem uma relação muito clara, porém se compararmos o primeiro ano (1980) com o último (2008) definitivamente vemos que os dois indicadores aumentaram. Não encontrei bibliografia que estude esta hipótese. Mas é de se esperar pois os dados de taxas de motorização estão muito mais próximos dos padrões de viagens de uma população que o consumo de petróleo, que agrega todas as áreas da economia que dependem dele.

3. Geração de CO2 por pessoa (toneladas) e Índice de Massa Corporal (kg/m2):

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Gráfico 7 – Geração de CO2 e IMC (2008). Fonte: http://www.bit.ly/1csyM98. Free material from http://www.gapminder.org

Novamente aqui consegue-se notar uma relação linear positiva entre a elevada geração de CO2 (um indicador para elevado consumo de combustível) e o IMC. Novamente também encontra-se “outliers” como Nauru e Tonga, ilhas do Pacífico.

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Gráfico 8 – Geração de CO2 e IMC (Portugal). Fonte:www.bit.ly/1csz6oC. Free material from http://www.gapminder.org

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Gráfico 9 – Geração de CO2 e IMC (Brasil). Fonte:www.bit.ly/1csz0gH. Free material from http://www.gapminder.org

A relação com a geração de CO2 e o IMC é muito semelhante ao consumo de petróleo. Tanto para Portugal quanto para o Brasil o aumento na geração de CO2 e o IMC não seguem uma relação muito clara, porém se compararmos o primeiro ano (1980) com o último (2008) definitivamente vemos que os dois indicadores aumentaram. Também aqui não encontrei grande pesquisa no assunto. Encontrei porém um “News Alert” da Comissão Europeia (http://ec.europa.eu/environment/integration/research/newsalert/pdf/304na4.pdf) referindo que o excesso de peso está estatisticamente associado com maior geração de CO2. Esse documento ainda afirma que pessoas obesas geralmente tendem a usar mais o automóvel e possuir automóveis maiores e mais poluentes.

Uns últimos pensamentos:

1. Fazendo uma análise custo-benefício seria interessante ver quanto um país, estado ou município pouparia no seu serviço de saúde com o melhoramento nas condições para ciclistas e pedestres. Uma forma de tratar a causa e não o efeito. Ao invés de gastar milhões em remédios e hospitais para tratar pessoas obesas, gastar-se-ia milhares em infraestrutura para pedestres e ciclistas.

2. Analisar o inverso: em países com forte tradição ciclística há menos obesos?

3. Devido ao status associado ao carro, em países muito desiguais onde esta caixa de metal é extremamente valorizada como sinónimo de “vencer na vida”, a exposição pública do esforço não é bem-vinda, é “coisa de pobre”. E a bicicleta é exatamente isso: transporte com esforço, ativo, o contrário do automóvel. A bicicleta tem uma questão “pessoal” muito mais forte, ligada ao esforço, determinação, o “deixar ir”. Numa sociedade onde as pessoas são medidas pelo meio de transporte que usam (ou possuem), conseguir mudar o paradigma a favor das bicicletas é um desafio.

4. Durante a minha breve pesquisa pela internet para escrever este artigo, encontrei alguns estudos e notícias que atestam a preocupação com a obesidade infantil e com como a falta de exercício e a falta de espaço público decente e seguro para crianças pode tomá-las adultos obesos. Alguns links:

http://www.theatlanticcities.com/neighborhoods/2013/11/city-no-children/7541/;

Clique para acessar o criancas_em_movimento.pdf

http://activelivingresearch.org/files/ALR_Brief_ActiveTransportation_0.pdf

Referências:

  1. http://www.jn.pt/paginainicial/interior.aspx?content_id=574173
  2. http://www.theguardian.com/news/datablog/interactive/2013/feb/19/obesity-map-of-world-weight
  3. http://pt.wikipedia.org/wiki/%C3%8Dndice_de_massa_corporal
  4. http://www.statcan.gc.ca/pub/82-003-x/2012002/article/11678-eng.htm
  5. http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/17644231
  6. http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/16253540
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