27 – Minnesota Mobility (Um cenário para 2020)

Este texto foi originalmente publicado no blog http://transportationist.org/ de autoria do Professor David Levinson da Universidade de Minnesota, EUA.

É um texto que descreve como seria a gestão privada das infraestruturas rodoviárias do Estado de Minnesota, através de uma empresa criada a partir do Departamento de Transportes do Estado de Minnesota, a Minnesota Mobility.                                                      _______________________________________________________________

MINNESOTA MOBILITY (UM CENÁRIO PARA 2020)

O texto a seguir é um excerto do meu relatório Enterprising Roads de 2013.

O ano é 2020 e a nova empresa de gestão rodoviária, Minnesota Mobility (M2), que foi criada a partir do antigo Departamento de Transportes do Estado de Minnesota (MnDOT), recentemente se encarregou dos serviços de operação e manutenção das principais estradas estaduais. Esta nova organização surgiu da cultura local de Minnesota e rapidamente se tornou numa instituição popular, sensível às necessidades dos cidadãos, que agora veem claramente retorno dos seus pagamentos relacionados aos transportes.

A. Receita

A M2 tem autorização para arrecadar receitas dos usuários das estradas através de taxas aferidas no bomba de combustível (para veículos antigos), ou através de um equipamento especial dentro do veículo que cobra de acordo com a quilometragem e carga nos eixos (para novos veículos). Nos dois casos, as taxas são sujeitas a uma aprovação regulatória por parte da Comissão de Utilidade Pública Estadual (PUC).

Nas áreas urbanas existe uma sobretaxa em todas as estradas no período de pico de congestionamento. Esta medida tem reduzido o congestionamento, mas não o eliminou. Para aqueles que precisam de transportes confiáveis e tempos de viagem garantidos, existe uma rede completa de vias de tráfego MnPass ao longo das Twin Cities. Isto também contribui na geração de receitas para a M2. Todos os caminhões pagam uma nova taxa peso-distância que varia de acordo com a carga nos eixos e com o trajeto percorrido. A identificação automática dos veículos tem melhorado consideravelmente, reduzindo drasticamente os custos de cobrança, e todos os veículos registrados no estado têm uma conta com a M2 associadas às suas licenças. Para aqueles que não dirigem no período de pico, que não usam o MnPass e não pagam na bomba de combustível, uma conta mensal é emitida. Veículos de outros estados também são notificados, devido a um acordo de cooperação com todas as empresas de gestão rodoviária estaduais, e com todos os Departamentos de Transportes Estaduais nos estados que ainda usam o modelo antigo.

Além de conduzir as operações cotidianas de gestão rodoviária, a M2 exporta serviços de controle de entrada em autoestradas e tecnologia limpa-neves, área que tem muita experiência, dando uma fonte de receita adicional. A M2 gere a coleta de dados de tráfego e gestão das autoestradas a partir de um centro multi-estadual nos subúrbios de Roseville, usando a tecnologia mais avançada disponível. Organizações de transporte dos estados vizinhos, bem como condados no estado de Minnesota, cotratam com a M2 para gerir seu tráfego usando os serviços de controle de entrada em autoestradas. É mais barato e efetivo agir desta forma do que gerindo eles mesmos.

A M2 limpa a neve das estradas locais principais (de acordo com o contrato com condados e cidades) e das autoestradas nos estados vizinhos. Eles fazem isto usando tecnologias avançadas tais como limpa-neves em grande parte autônomos, que através de tecnologias avançadas de GPS podem limpar estradas cobertas de neve mesmo sem as marcações do pavimento visíveis. Com os recentes melhoramentos nos sistemas de previsão do tempo, a M2 é capaz de pré-alocar limpa-neves ao longo de corredores suscetíveis de serem atingidos pela neve e fazer o melhor uso dos seus equipamentos caros e de capital intensivo.

B. Regulação

“A missão da Comissão de Utilidade Pública do Estado de Minnesota (PUC) é criar e manter um ambiente regulatório que garanta um serviço de utilidade pública seguro, confiável e eficiente com níveis de taxação justos e sensatos.”

A PUC tem um papel importante. Através da regulação dos níveis de taxação, ela na realidade determina a qualidade do serviço nas estradas. O instinto natural da M2 é forçar por maiores receitas e produzir um maior nível de qualidade, por exemplo recapeando estradas mais frequentemente, tornando as marcações no pavimento mais visíveis, ou limpando as estradas cobertas de neve mais rapidamente. O trabalho da PUC é comparar os níveis de taxação e qualidade em Minnesota com outros estados e determinar se os residentes estão recebendo a melhor relação qualidade/preço. O conselho de administração da M2 desempenha um importante papel fiscalizador, mas sua principal responsabilidade é para com a empresa e seus acionistas. A PUC, contrariamente, claramente serve os interesses dos usuários do serviço. Apesar dos usuários dos serviço da M2 e os acionistas serem grupos similares, eles não são necessariamente idênticos.

C. Responsabilidades

A M2 fornece um número de serviços relacionados com infraestrutura, tráfego, operações sazonais e licenciamento. As principais categorias estão listadas a seguir.

Serviços de Infraestrutura:

  • Manutenção, reparação e reconstrução dos pavimentos;
  • Manutenção, reparação e reconstrução de pontes;
  • Manutenção, reparação e reconstrução de calçadas e passeios.

Operação de Tráfego:

  • Fiscalização do tráfego (serviços de policiamento);
  • Fiscalização do estacionamento;
  • Controle do tráfego (sinalização diversa), incluindo monitorização.

Operações sazonais:

  • Remoção de neve;
  • Limpeza de rua.

Licenciamento:

  • Carteiras de Motorista/Carta de Condução;
  • Licenciamento de veículos;
  • Coleta de receitas.

D. Diferenças

Diferente do MnDOT, mas semelhante a outros Departamentos de Transportes Estaduais e às Empresas de Gestão Rodoviárias Australianas, a M2 tem a autoridade para licenciar veículos e motoristas para usar as estradas. Também tem um serviço especial de segurança que reforça suas regras e leis de uso da estrada. Como resultado, a M2 também incorpora o antigo Departamento de Serviços para Veículos e Motoristas e a Polícia Rodoviária do Estado de Minnesota (antes parte do Departamento de Segurança Pública). A M2 também tem o direito de fazer a promoção imobiliária dos terrenos adjacentes às estradas estaduais, gerando receita adicional através da capitalização dos benefícios de acessibilidade gerados. A M2 ainda não fez muito disto, mas existe potencial para tal.

A M2 se distancia do MnDOT em várias outras questões importantes. Por exemplo, ela não é responsável pela construção de novas estradas. Esta responsabilidade atualmente fica a cargo dos promotores imobiliários, das construtoras de estradas portajadas/pedageadas, e governos locais. Depois da construção, algumas dessas novas estradas são entregues à M2 para operação, gestão, manutenção e reconstrução. No entanto, muitas continuam sendo estradas privadas ou portajadas/pedageadas, integradas numa rede através de acordos de interoperação negociados individualmente, o que possibilita à M2 a gestão das cobranças e faturação/faturamento.

Apesar de ter uma voz no planejamento dos transportes estaduais e locais, a M2 não é responsável por isto. Ela planeja para o seu próprio futuro e toma decisões a respeito da capacidade necessária para as estradas existentes, mas geralmente o planejamento estratégico é menos importante que a gestão.

Assim como o MnDOT, a M2 não é responsável pela operação dos serviços de transporte público, pelo qual o estado contratou separadamente através de Parcerias Público-Privadas. Ajudas financeiras aos governos locais para estradas e para os transportes públicos são distribuídas diretamente pelo Departamento de Finanças. No entanto, estes financiamentos têm reduzido consideravelmente, levando à discussão atual a respeito do papel dos governos estaduais ou locais na gestão das estradas e nos serviços de transporte.

E. Posse

A Minnesota Mobility foi contratada para prover serviços de gestão rodoviária para o povo de Minnesota, e para tal, os cidadãos de Minnesota são, coletivamente seus donos. Seu Conselho de Administração é composto por membros nomeados pelo governador do Estado e aprovados pela Assembleia Legislativa. Eles servem mandatos escalonados, o que ajuda a prevenir a M2 de ser excessivamente influenciada pelo processo político e assegura um grau de continuidade na gestão. Tem havido sugestões de que o Conselho de Administração da M2 deveria ser eleito diretamente, mas por enquanto os cidadãos de Minnesota estão contentes em deixar seus representantes democráticos tratar das questões de recursos humanos. O Conselho de Administração por sua vez escolhe o Diretor Executivo (CEO) e tem direitos de aprovação sobre os demais Diretores. O Conselho de Administração determina o salário do CEO através de um Comitê de Remuneração. Ele também aprova o orçamento anual da M2, as necessidades de receita e os principais gastos. Diferente do MnDOT, o orçamento da M2 não precisa ser aprovado pela Assembleia Legislativa. Nem a Assembleia Legislativa é responsável pelos níveis de taxação cobrados.

F. Empregados

Os empregados da M2 não mais trabalham para o Estado de Minnesota, e portanto não estão sujeitos aos caprichos dos políticos e ao ocasional encerramento dos serviços estaduais (State Shutdown). As estradas se tornaram uma utilidade pública e elas devem ser mantidas operacionais. Quando a M2 foi formada, os empregados da MnDOT foram autorizados a submeter candidaturas para posições na nova organização, mas não tinham posições garantidas. Em torno de 10% não submeteu candidaturas (muitos decidiram se aposentar) e em torno de 15% não foram recontratados. Os antigos sindicatos não tiveram continuação e, até hoje, os empregados não decidiram formar nenhum novo sindicato. O Estado absorveu o sistema de pensões do antigo MnDOT, dando à M2 um começo limpo.

G. Reportes

Todo ano a M2 publica um relatório anual identificando as receitas dos usuários, dos serviços e de outras fontes. Bem como as despesas. Ela também publica uma importante série temporal dos indicadores de performance demonstrando a qualidade dos pavimentos, estradas, marcações de vias, limpeza de neve, congestionamento e assim por diante. A organização estabeleceu metas de performance para cada área, e destina fundos suficientes para cumprir tais metas. No entanto, todo ano, após investir os fundos e assegurar capital suficiente para as operações correntes e contingenciais, a M2 acaba com um pequeno saldo positivo. Este vem principalmente da sobretaxa de congestionamento, que rende mais através da maior cobrança nos períodos de pico.

H. Dividendos

Mesmo depois de fazer depósitos para um fundo de reserva, que ajuda na manutenção de um fluxo de caixa tranquilo e assegura financiamento para os serviços de reconstrução e manutenção de longo prazo, a M2 é capaz de colocar parte de seu lucro anual para pagar dividendos aos seus donos – o povo de Minnesota. A M2 podia provavelmente obter um maior lucro através do aumento nas taxas até ao ponto onde “o mercado iria suportar”, mas isso seria politicamente controverso e contrário à missão de serviço público (nem iria ser aprovado pela PUC, o regulador). Desta forma, não há mais desconfiança sobre como as estradas estaduais são subsidiadas pelos impostos: este argumento acabou e todos reconhecem que as estradas são pagas por seus usuários. O dividendo anual aquece o coração dos contribuintes locais, vindo todo dia 15 de abril.

I. Futuro

Tem havido especulação da possibilidade da M2 tomar conta de todos os departamentos rodoviários dos condados e cidades em Minnesota. Tal medida iria aliviar os governos locais de uma considerável despesa que tem que ser paga com as receitas dos impostos sobre a propriedade, visto que os governos locais são incapazes de avaliar os impostos sobre combustível sob a estrutura legislativa atual. Ainda mais, assim como as companhias telefônicas e de eletricidade detêm “a última milha” e “a grande distribuição” existe agora um debate sobre se deve haver uma integração vertical na gestão das estradas. Muitos afirmam que as economias de escala que iriam surgir, e a especialização e gestão profissional que iria provocar, poderia reduzir custos e melhorar os níveis de qualidade significativamente. Há até uma discussão sobre a fusão da M2 com as empresas de gestão rodoviária em Estados vizinhos com o objetivo de obter economias adicionais, mas tal ideia ainda não teve grande avanço. Alguns Estados até começaram a vender participações das suas empresas de gestão rodoviária no mercado de ações, um esforço para angariar capital extra e introduzir as eficiências do setor privado. No entanto, a maioria dos estados, entre eles Minnesota, tem resistido a este tipo de investimento.

Claramente, algumas alterações na legislação são necessárias para implementar um sistema dinâmico e com independência política como este descrito. Mas tal solução não é inimaginável nem desconhecida, pois alguns aspetos desta abordagem já estão sendo implantadas em alguns autoestradas dos EUA. Assim que alguns Estados começarem a seguir pelo caminho das empresas de gestão rodoviária, outros rapidamente seguirão.

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26 – A esquerda neoburguesa e o automóvel

                                                                                                País rico não é aquele em que todos andam de carro, e sim aquele em que os ricos também usam transporte público.   Enrique Peñalosa

Durante os anos 60 e 70 os movimentos hippie e ambiental encontraram suporte para se propagar na esquerda progressista americana, ecoando suas ideias pelo mundo através de ícones como os Beatles. Estes movimentos, na minha humilde opinião de comentador político de sofá, foram o ápice do que eu entendo como uma nova esquerda: um bocado desapegada das ideias do comunismo, socialismo e estado em excesso e mais apegadas aos problemas reais e palpáveis causados pela destruição indiscriminada do meio ambiente, poluição e crise do petróleo.

Porém, naquela época, tanto Brasil como Portugal eram “terra de ninguém”. Portugal estava saindo de uma ditadura fascista de 40 anos, comandada por uma direita conservadora e religiosa, e o Brasil estava no auge de uma “ditadura tropical”, também comandada pela direita conservadora, mas não tão intensa como em Portugal. Em 1974 Portugal conheceu a democracia e em 1985 o Brasil também.

Logo ai vemos que a esquerda (oposição) tanto portuguesa quanto brasileira tinha outras preocupações. Preocupações essas muito diferentes da esquerda liberal “Paz e Amor” americana. Enquanto nos EUA a esquerda queria repensar os padrões de consumo americanos, diminuir a dependência de petróleo e “abraçar as árvores”, tanto no Brasil quanto em Portugal, a esquerda queria justamente o contrário: dar acesso aos bens de consumo e aos bons salários para os trabalhadores pobres e estupidamente explorados pelas elites, causas sempre associadas àquela esquerda mais tradicional.

Os políticos de esquerda que chegaram ao poder no Brasil e em Portugal no século XXI formaram suas opiniões durante o período de ditadura de direita. Tanto o Lula (PT) e a Dilma (PT) no Brasil, quanto o José Sócrates (PS) em Portugal, governaram em períodos de vacas gordas, e no entender deles a “salvação do proletariado” passava obrigatoriamente pela mimificação, em menor escala recorrendo ao crédito fácil, dos padrões de consumo da elite, ou seja, das duas vontades citadas acima, dar acesso aos bens de consumo e aos bons salários, somente uma eles conseguiram cumprir, a primeira.

Frases como “pobre tem direito a ter um carro”, “pobre não é obrigado a se sujeitar ao transporte público” se tornaram o mantra dessa esquerda neoburguesa que, na minha humilde opinião, acredita na libertação dos pobres através do automóvel, incentivando e barateando sua compra e uso, a meu ver com dois objetivos:

  1. Um carro = um voto;
  2. Para mostrar ao ocidente malvado e explorador de classes que o “socialismo burguês” tropical ou português afinal funciona, pois todos são ricos e têm carro e casa no subúrbio, mesmo vivendo com baixos salários.

Ah mais e a poluição, o congestionamento, o meio ambiente??? Os ricos que paguem!

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25 – LUTI (6): Sistemas de captura de valor

Neste texto vou abordar uma forma alternativa de ajuda ao financiamento dos sistemas de transporte público. Esta forma é conhecida como “mecanismos de captura de valor” ou “value capture mechanisms”. Os recursos provenientes deste mecanismo podem ser usados para financiar a construção e manutenção das infraestruturas (túneis, estações, paragens/pontos, carris/trilhos, corredores BUS, etc.) ou a operação (subsídios de operação necessários para manter a integração e cobertura espacial e temporal).

A origem destes recursos é o benefício da acessibilidade obtido pelos imóveis (residenciais e não residenciais) na vizinhança de uma estação de transporte público. Este benefício quase sempre leva a um aumento do valor da propriedade ou do aluguel/renda. Logo, este aumento no valor pode ser parcialmente revertido (através de impostos sobre imóveis, IPTU no Brasil e IMI em Portugal) para ajudar a financiar o transporte público, pois afinal quem gerou o benefício foi o próprio transporte público.

A valorização de uma propriedade não acontece sempre. Uma simples paragem de autocarro/ponto de ônibus certamente não vai gerar benefícios de acessibilidade suficientes para induzir a um aumento do valor das propriedades. No entanto uma estação de metro/metrô ou BRT certamente vai induzir tal aumento.

Martínez (2010)1, quando estudou o impacto do Metro de Lisboa nas propriedades residenciais e não residenciais, chegou a conclusão que, para o mercado residencial, o valor final das propriedades pode ter um aumento de 6,5% a 12,5% quando próximo de uma estação de metro. Para o mercado não residencial o aumento passa a ser entre 9,18% a 23,1%.

Para Seul (Coreia do Sul) Cervero e Kang (2011)2 concluíram que as estações de BRT trouxeram um aumento de até 10% para residências num raio de até 300 metros de distância. Rodríguez e Targa (2004)3 também concluíram algo semelhante quanto analisaram o BRT de Bogotá: as rendas/aluguéis sobem entre 6,8% a 9,3% para cada 5 minutos de caminhada em direção a uma estação BRT.

Há 3 formas de um sistema de transporte público se financiar com auxílio da valorização do mercado imobiliário:

1. Através de um imposto sobre as propriedades na vizinhança, que pode ser um novo imposto ou um acréscimo ao imposto atual (IPTU ou IMI) ou sobre as vendas dos comerciantes na proximidade do sistema de transporte (semelhante ao IVA);

2. Através de “Direitos de desenvolvimento”, onde a estação vende ou aluga os direitos de construção, que podem por exemplo ser aéreos (sobre uma linha de trem/comboio ou sobre uma estação enterrada);

3. Através da exploração de salas comerciais, lojas e serviços dentro dos terminais e estações: Cafés, mercearias, sapateiro, chaveiro, etc.

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Figura 1 – Desenvolvimento aéreo de um hospital sobre uma estação BRT. Austrália. Fonte: http://www.transportphoto.net/

Referências:

  1. Martínez, L.M.G. (2010). Financing public transport infrastructure using the value capture concept (Lisboa: UTL, Instituto Superior Técnico).
  2. Cervero, R., and Kang, C.D. (2011). Bus rapid transit impacts on land uses and land values in Seoul, Korea. Transp. Policy 18, 102–116.
  3. Rodríguez, D. a., and Targa, F. (2004). Value of accessibility to Bogotá’s bus rapid transit system. Transp. Rev. 24, 587–610.
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24 – LUTI (5): Transit Oriented Development

TOD (Transit Oriented Development ou Desenvolvimento Orientado ao Transporte Público) constitui um conjunto de conceitos que visam a ocupação do solo em torno de uma estação ou corredor de transporte público (geralmente de sistemas com média ou alta capacidade, como BRTs, VLTs e metros/metrôs). A sigla TOD é recente (anos 90), porém a lógica de usar o transporte público para orientar os usos do solo é antiga (fim do século XIX). Alguns exemplos interessantes são planos de reconstrução e expansão de cidades europeias depois da Segunda guerra, entre eles o “Finger Plan” de Copenhaga (Dinamarca).

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Figura 1: Copenhaga. Fonte: http://goo.gl/9o2QUB

Portanto os desenvolvimentos urbanos junto aos corredores mas principalmente junto às estações de transporte público, que ali nascem devido ao benefício da maior acessibilidade trazida pelo sistema de transporte, podem ser enquadrados como TOD. Um típico arranjo TOD tem uma estação ferroviária ou BRT no centro, rodeada por edifícios de uso misto e de média a alta densidade, espalhados em torno de 1 a 1,5 km, distâncias facilmente percorridas a pé ou de bicicleta1. O conceito de “Vila Urbana” é a solução mais comum de TOD2,3.

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Figura 2 – Um exemplo teórico de uma Vila Urbana. Fonte: 3 – BRT Planning Guide

As principais características que podem integrar um plano TOD são1,4,5:

Densidade: O transporte público trabalha melhor em ambientes urbanos com maior densidade. A densidade cria uma economia de escala, aumentando o IPK, índice de passageiros por quilómetro. Maior densidade populacional e de emprego próximo das estações pode trazer mais passageiros, diminuir os tempos de viagem e os custos de viagem, permitindo que pessoas façam outras coisas ao invés de dirigir ou usar o transporte público5.

Uso misto: Misturando usos mistos compatíveis pode melhorar as amenidades dos bairros, reduzir os tempos de viagem, custos e poluição, pois permite um maior uso da bicicleta e do andar a pé1, devido à proximidade das origens e destinos. Para o desenho das redes de transporte público, é muito mais financeiramente sustentável ter origens (casas e apartamentos) e destinos (empresas e escolas) misturados pela cidade. Isto ajuda a evitar picos de demanda/procura numa direção de manhã e outro pico na direção contrária a noite, criando um distribuição multidirecional da demanda, facilitando a gestão das frotas e motoristas5.

– Outras características importantes que podem fazer parte de planos TOD são: Boas infraestruturas para pedestres e ciclistas; prédios com entradas recetivas aos pedestres (sem muros e estacionamento frontal); medidas de acalmia de tráfego; boa gestão dos estacionamentos e carga e descarga.

Os esquemas TOD podem trazer muitos benefícios para a cidade, aumentando o uso do transporte público, diminuindo a poluição e o consumo de petróleo, melhorando a saúde das pessoas e a economia local. Cabe aos municípios a decisão de apoiar este tipo de desenvolvimento ou continuar num desenvolvimento que acaba por incentivar e subsidiar o uso do automóvel. Mesmo quando o município não promove os usos junto ao transporte público, os esquemas tipo TOD acabam sempre por aparecer, pois os benefícios da acessibilidade trazidos pelo transporte público de média e alta capacidade são substanciais, principalmente em meios urbanos congestionados.

No Brasil há um exemplo interessante que pode ser considerado TOD. É o sistema trinário de vias6 de Curitiba, que foi implantado junto com o sistema de corredores BRT da cidade iniciado em 1974, ainda hoje uma referência mundial:

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Figura 3 – Curitiba. Fonte: Própria

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Figura 4 – Curitiba. Fonte: Própria

Referências:

  1. Litman, T. (2012). Land Use Impacts on Transport.
  2. Litman, T. (2012). Online TDM Encyclopedia – Transit Oriented Development.
  3. Wright, L., and Hook, W. (2007). ITDP | Bus Rapid Transit Planning Guide.
  4. Meyer, M.D., and Miller, E.J. (2001). Urban Transportation Planning: A Decision-Oriented Approach (McGraw-Hill Higher Education).
  5. Petersen, R. (2004). Land Use Planning and Urban Transport.
  6. http://cleanairinstitute.org/download/curso_gdt/clinica/jose_twardowsky_curitiba.pdf

P.S:: Estou aberto a sugestões para próximos textos. Caso os leitores queiram posso abordar questões específicas relativas aos transportes de passageiros, temas atuais ou antigos, ou simplesmente explicar alguns conceitos.

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23 – LUTI (4): Impactos dos transportes nos usos do solo

A questão da relação entre os usos do solo e os transportes se assemelha ao problema do ovo ou da galinha. Quem “nasceu” primeiro? Ou, quem realmente é produto de quem? Os transportes influenciam e moldam a ocupação do solo ou a ocupação do solo molda os transportes?

Esta pergunta não tem uma resposta simples. O desenvolvimento dos bairros, cidades e países teve a participação de diversos atores em momentos de escassez e de fartura. Decisões públicas e privadas boas e más levaram com que muitos fatores influenciassem a ocupação do solo, o desenho das redes de transporte e das demais redes de comunicação e utilidades. Para ilustrar quão importante um recurso (pois o transporte também é um recurso) pode influenciar fortemente as decisões de localização, que por consequência moldam as cidades, veja o mapa do Egito com sua densidade populacional.

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Figura 1 – Egito: Densidade Populacional 2010 (hab/mi2). Fonte: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Egypt_2010_population_density1.pngl

Este mapa não tem nada a ver com a teoria LUTI mas ao mesmo tempo tem tudo a ver! O principal motivo para esta ocupação singular e invulgar do território egípcio se dá pela necessidade de se estar perto da principal fonte de água no interior, o rio Nilo! Afinal acho que o verdadeiro ciclo a ser estudado não é Interação Uso do Solo e Transportes mas sim interação Uso do Solo e Água. O mais incrível disso tudo é que, em pleno século XXI, com todo a tecnologia disponível os egípcios preferem ainda viver junto ao Nilo, exatamente como seus antepassados faziam.

Os sistemas de transporte podem ter impactos positivos ou negativos nos usos do solo.

Como impactos negativos podemos citar principalmente a degradação física, visual e a poluição sonora e do ar causada pelos corredores de transporte. Porém o impacto mais sentido é o chamado Efeito Barreira. O efeito barreira faz exatamente o que o nome diz: cria uma barreira real, que impede a passagem de pedestres e outros veículos, ou virtual, que não impede propriamente a passagem mas traz considerável desconforto. No Brasil há dois exemplos muito conhecidos desse efeito e suas consequências desastrosas nos edifícios lindeiros: O Minhocão em São Paulo e a Perimetral no Rio de Janeiro que está finalmente a ser desmantelada. Em Portugal o caso que mais me chama atenção é a linha de trem/comboio ao longo do Rio Tejo em Lisboa, um efeito barreira que prejudica substancialmente a mobilidade suave naquela zona.

O intenso tráfego automóvel também cria um efeito barreira, impedindo o atravessamento natural de uma rua e as relações de proximidade e vizinhança.

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Figura 2 – Minhocão em São Paulo. Fonte: GoogleEarth

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Figura 3 – Florença (Itália) … Fonte: GoogleEarth

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Figura 4 – e Atlanta (EUA). As duas figuras estão na mesma escala. Fonte: GoogleEarth

Os positivos geralmente são aumento do valor das propriedades, densificação e atração de comércios e serviços. Estes impactos acontecem maioritariamente a volta das estações de transporte público ou em torno das saídas de autoestradas, e podem variar bastante de acordo com as características do sistema, padrões de ocupação urbana e o comportamento das pessoas, suas vontades e preferências. No entanto é historicamente associado que sistemas ferroviários atraem mais desenvolvimento, devido à “sensação de permanência” que eles trazem. Diferente de um sistema de ônibus/autocarro, mais flexível e de menor capacidade, o ferroviário é “mais fixo”, principalmente se for enterrado. Este é um dos motivos que, a meu ver, os planos diretores devem incentivar a construção de habitação e trabalho junto às estações, para aumentar o volume de passageiros e por consequência diminuir os subsídios, pois o sistema não vai sair dali, logo seu uso deve ser otimizado.

No próximo texto irei falar sobre TOD: Transit Oriented Develpment, ou Desenvolvimento orientado pelo transporte público. Vou apresentar alguns projetos conjugados de uso do solo e transportes que conseguiram trazer desenvolvimento a volta ou mesmo dentro das estações e também manter bons volumes de passageiros nos sistemas de transporte.

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22 – LUTI (3): Impactos dos usos do solo nos transportes

Neste texto irei descrever como a separação dos usos do solo gera demanda/procura de viagens que por consequência necessita de diversos tipos de oferta de transporte para ser suprida.

Os impactos dos usos do solo nos transportes são bem visíveis. Quando um território é zoneado, plane(j)adores separam-no por usos por exemplo, residencial, industrial, retalho/varejo, escritórios, espaços e equipamentos públicos, estacionamento. Desta forma, querendo ou não, eles determinam a localização das atividades humanas do dia-a-dia (moradia, trabalho, compras, lazer, educação, saúde) e suas origens e destinos. A distribuição dessas atividades humanas no território requer “interações espaciais” ou viagens. Esta procura/demanda por viagens leva à implantação de infraestruturas de transporte que aumentam a acessibilidade local que, a longo prazo, codeterminam as decisões de localização, resultando em mudanças nos usos do solo, como mostrado na figura do 1º texto sobre LUTI e a seguir.

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Figura 1 – Ciclo Uso do Solo e Transportes

Há uma variedade de fatores dos usos do solo que influenciam os transportes, porém dois fatores definitivamente têm maior influência: O uso misto (ou a segregação dos usos) e a densidade. Vou então detalhar estes dois fatores.

Densidade:

A densidade, que significa o número de famílias, empregos ou pessoas divididos pela área, é um fator crucial para se projetar sistemas de transporte1,2,3.

Densidade pode afetar substancialmente os padrões de viagem, os níveis de acessibilidade, a diversidade na oferta de transporte e o uso do automóvel1. Kenworthy e Laube (1996)4, quando compararam cidades Americanas, Australianas, Asiáticas, e da Europa Ocidental mostraram uma relação direta entre a densidade populacional e o uso de transporte público e uma relação inversa com o uso do automóvel. Em cidades muito densas tais como Hong Kong e Singapura a divisão modal para transporte público é substancialmente maior quando comparada a cidades como Melbourne e Houston5. Com maiores densidades o uso de transporte público aumenta, fazendo com que tal meio tenha maior viabilidade financeira3. No entanto somente densidade pode criar “cidades dormitório” nos subúrbios e centros de emprego mono-funcionais que acabam por produzir e atrair longas viagens e encorajar o uso do automóvel2.

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Figura 2 – Relação entre a densidade populacional e o consumo de combustível. Fonte: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Petrol_use_urban_density.svg

Uso Misto:

Outra importante característica dos usos do solo que pode fortemente influenciar o uso do transporte público e reduzir o comprimento das viagens é o uso misto. Uso misto ou diversidade corresponde à localização de diferentes, mas compatíveis, usos próximos um dos outros. Um padrão de construção muito comum de uso misto é o que conjuga uso comercial no piso térreo tais como restaurantes ou retalho/varejo e uso residencial nos pisos superiores. Fazer viagens a pé e de bicicleta também aumentam em áreas urbanas de uso misto1. Uma estação de metro/metrô corresponde a um uso do solo também pode fazer parte de um esquema de uso misto mais alargado, com lojas e serviços dentro da estação ou à volta dela.

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Figura 3 – Estação do Oriente em Lisboa. Um arranjo bem conseguido de uso misto e densidade populacional. Fonte: http://www.elevogroup.com/fotos/editor2/estacao_do_oriente_pt.jpg

O uso misto traz a sensação de permeabilidade para os pedestres. As edificações estão viradas para a calçada e passeios, recetivas aos pedestres e à cidade e não fechadas por muros, “de costas” para a cidade. Prédios de uso misto como os que citei acima são muito comuns em Portugal mas pouco comuns no Brasil, devido principalemnte à insegurança urbana.

No Brasil há um novo tipo de uso misto: o privado, através dos condomínios fechados que conjugam moradia e espaços de lazer: piscina, ginásio/academia, cinema, salão de festas, churrasqueira, etc. Todas essas facilidades elevam substancialmente o valor do condomínio pois o condômino paga pela manutenção do salão de festas e da churrasqueira mesmo nunca usando. E esse tipo de desenvolvimento imobiliário (condomínio fechado de apartamentos ou casas) se torna casa vez mais comum no Brasil, em muito devido à falta de qualidade de lazer urbano disponível e, como citado, à insegurança urbana. Em Portugal a situação é o oposto com tais desenvolvimentos sendo uma raridade, logo levando a um valor muito menor de condomínio.

Outros fatores tais como condições para andar a pé e de bicicleta, design das ruas e conectividade e disponibilidade de estacionamento são características que podem influenciar o uso de transporte público ou individual e reduzir ou não o comprimento das viagens.

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Figura 4 – Uma solução comum nos EUA, Canadá e Austrália: Zonas somente residenciais de baixa densidade. O chamado Urban Sprawl… Fonte: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rio_Rancho_Sprawl.jpeg

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Figura 5 – que gera grande dependência automóvel, tornando o uso de transporte público pouco viável. Fonte: http://www.naturalbuildingblog.com/urban-sprawl/

Referências:

  1. Litman, T. (2012). Land Use Impacts on Transport
  2. Wegener, M., and Fürst, F. (1999). Land-Use Transport Interaction: State of the Art – TRANSLAND
  3. Wright, L., and Hook, W. (2007). ITDP | Bus Rapid Transit Planning Guide
  4. Kenworthy, J.R., and Laube, F.B. (1996). Automobile dependence in cities: An international comparison of urban transport and land use patterns with implications for sustainability. Environ. Impact Assess. Rev. 16, 279–308
  5. Petersen, R. (2004). Land Use Planning and Urban Transport
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21 – LUTI (2): Enquadramento histórico

Os usos, ocupações do solo e os transportes interagem e se moldam desde os primeiros assentamentos urbanos.

No início da humanidade, atividades humanas eram maioritariamente feitas em casa: moradia, trabalho, lazer e estudo aconteciam no “ambiente familiar rural”. Com a forte urbanização causada pela divisão espacial e especialização das atividades humanas, a necessidade de viagem e transporte de produtos surgiu1. Cidades começaram a tomar forma de acordo com a localização de suas atividades e de suas conexões de transporte. Três grandes padrões de interação uso do solo e transporte são facilmente identificados durante os últimos séculos. Podemos nomeá-los como “A Cidade Pedestre”, “A Cidade do Transporte Público” e “A Cidade Automóvel2.

O padrão da Cidade Pedestre predominou desde o início da urbanização da humanidade, com seu auge na Idade Média, até o fim da Revolução Industrial. O tamanho das cidades não excedia distâncias que podiam ser percorridas a pé ou de bicicleta, com dimensões das ruas e tipo dos pavimentos projetados para no máximo as necessidades dos bondes/elétricos a cavalo3. A Cidade Pedestre era caracterizada por alta densidade, uso misto e uma rede viária de estrutura orgânica, não planeada. Este tipo de cidade constitui virtualmente todos os centros históricos Europeus e Árabes, com alguns deles ainda preservados como parte de uma cidade maior ou área metropolitana que se formou à volta. Na Cidade Pedestre2 todos os destinos podem ser acessados a pé em meia hora e logo estas cidades dificilmente têm mais de 5 km de raio. Hoje em dia estas cidades (ou centros históricos) precisam contrabalançar o tráfego, estacionamento, os turistas nas suas ruas estreitas e a preservação do ambiente construído.

Brasil: Centro Histórico de Olinda (1535), Salvador (1549), São Luís (1612), Ouro Preto (1711).

Portugal: Várias. O Centro Histórico de Guimarães (1096), Porto (1123), Évora (1166).

No entanto, durante a Revolução Industrial no final do Século XIX e início do Século XX, a densa Cidade Pedestre se tornou num lugar ruim para se viver, onde poluição, corrupção e doenças eram uma constante4. Com o rápido avanço tecnológico nos meios de transporte e principalmente no modo ferroviário, bondes/elétricos, trens/comboios suburbanos e enterrados e também os ônibus/autocarros passaram a fazer parte do dia-a-dia das pessoas, possibilitando-as viver mais longe, num misto de cidade-campo, dando início aos processos de suburbanização que moldaram a expansão das cidades do Século XX4. Começou então a surgir “A Cidade do Transporte Público”.

Estações e linhas de comboio/trem se tornaram pontos de alta acessibilidade onde novos assentamentos urbanos de média densidade e uso misto apareceram, normalmente a distâncias a pé ou de bicicleta das estações2. Este padrão de desenvolvimento está a ser “reinventado” através do movimento “Novo Urbanismo”, com a promoção do desenvolvimento orientado ao transporte público (TOD: Transit Oriented Development) que irei falar num próximo texto.

Brasil: Curitiba, Interior do estado de São Paulo.

Portugal: Algum desenvolvimento ao longo das linhas de Sintra e Cascais.

Mais tarde, com o advento e massificação do automóvel e com o substancial desenvolvimento dos sistemas rodoviários, novas relações uso do solo e transportes aconteceram. O espalhamento urbano junto às saídas das autoestradas, muitas vezes criando novas vilas e cidades, tornou praticamente todos os cantos das cidades e áreas metropolitanas lugares possíveis de se viver ou trabalhar1.

O processo de suburbanização iniciado na “Cidade do Transporte Público” se intensificou durante “A Cidade Automóvel”, as distâncias entre atividades aumentaram e as pessoas começaram a fazer mais e maiores viagens. O padrão “Subúrbio Automóvel”4 de baixas densidades e segregação de usos moldou o crescimento de muitas cidades ocidentais2. Quase todas as cidades australianas, norte e latino americanas tiveram seu pico de crescimento e expansão horizontal durante este período, adotando massivamente estes padrões de usos do solo.

Brasil: Brasília, a verdadeira Cidade Automóvel.

Portugal: Algum desenvolvimento suburbano formado junto às saídas das autoestradas em Lisboa e Porto.

Hoje em dia, a maioria das cidades têm um mix dos 3 tipos acima.

Referências:

  1. Wegener, M., and Fürst, F. (1999). Land-Use Transport Interaction: State of the Art – TRANSLAND.
  2. Newman, P.W., and Kenworthy, J.R. (1996). The land use—transport connection: An overview. Land Use Policy 13, 1–22.
  3. Petersen, R. (2004). Land Use Planning and Urban Transport.
  4. Hall, P. (2002). Cities of tomorrow: an intellectual history of urban planning and design in the Twentieth century (Massachusetts: Blackwell).
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