31 – Transporte e Liberalismo

Já está à venda o livro “Transporte & Liberalismo”. Aqui fica o 1º parágrafo do capítulo que escrevi: “Transporte coletivo e iniciativa privada: Soluções de mercado para a mobilidade urbana”:

Ecapaste capítulo irá tratar do papel da iniciativa privada no transporte coletivo urbano público ou privado. Primeiramente é apresentada a realidade atual da maioria dos municípios brasileiros que privilegiam a competição pelo mercado, através de concessões públicas, em detrimento da competição no mercado. Apesar das externalidades negativas causadas por esta última, como disposto no subcapítulo sobre o
transporte alternativo, ela deve ser incentivada e regulada de forma inteligente e sem excessos, podendo seguir uma das quatro formas possíveis de regulação apresentadas, com especial destaque para a regulação Curb Rights. Antes de concluir, este trabalho ainda apresenta um novo meio de transporte inovador e disruptivo trazido pela economia compartilhada, o microtransporte. O capítulo se encerra afirmando, mais uma vez, que o poder público deve escutar e receber de braços abertos a iniciativa privada, oferecendo somente o enquadramento regulatório necessário para que estes sistemas de transporte coletivo privado prosperem, diminuindo assim os níveis de engarrafamento, poluição e acidentes, além de tornar nossas cidades mais convidativas e sustentáveis.

http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-816254168-livro-transporte-liberalismo-frete-gratis-_JM

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30 – O início do rodoviarismo

O Diário de Noticias publicou uma foto esclarecedora:
http://150anos.dn.pt/2014/11/21/06

Mostra uma faixa na Rua do Carmo, Lisboa em 1935 com os dizeres:
“Peões: por favor, transitem pelos passeios”.

(Peão é pedestre em português brasileiro.)

Esta campanha de 1935 vem confirmar o que eu chamo de Rodoviarismo: A adaptação, a qualquer custo, da cidade aos automóveis.

Ainda neste tópico:
http://www.veraveritas.eu/2012/07/queremos-as-nossas-cidades-de-volta.html
http://www.copenhagenize.com/2012/02/jaywalking-and-motor-age.html
http://caosplanejado.com/ruas-para-pedestres/

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29 – Caos Planejado

Olá,

Foi lançado o primeiro portal sobre cidades, totalmente em Português: http://www.caosplanejado.com

Eu vou colaborar com esse site na área de mobilidade urbana e transportes. Abaixo o link para o meu 1º texto:

http://caosplanejado.com/os-transportes-e-o-acesso-as-oportunidades/

Entretanto o blog Transportação ficará em stand-by, pois irei me didicar ao novo projeto.

Abraços!

 

 

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28 – Conversa com um Engenheiro de Tráfego

O vídeo a seguir é muito interessante. Apesar de ser relativamente antigo (2010) e retratar a realidade americana, ele se aplica ao que se passou nos últimos anos e ainda se passa no Brasil e em Portugal, no que tange ao planejamento urbano e dos transportes excessivamente focado no automóvel.

O vídeo está em inglês e sem legendas em português. No entanto, traduzi-o e coloquei o diálogo abaixo.

Vejam então o vídeo ou leiam o diálogo e depois eu volto para fazer algumas observações.

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  • Engenheiro: Olá, eu sou o engenheiro de tráfego. Eu soube que você tem algumas dúvidas a respeito das obras rodoviárias previstas para o seu bairro.
  • Moradora: Sim. Eu soube que vocês planejam melhorar minha rua. O que isso vai significar para o meu bairro?
  • E: Nós vamos corrigir deficiências de nivelamento e também problemas no alinhamento existente. Nós também vamos aumentar os acostamentos/bermas* com o objetivo de melhorar os níveis de segurança.
  • M: Então vocês vão tornar a rua mais segura?
  • E: Sim, com certeza.
  • M: E como vocês vão tornar a rua mais segura?
  • E: Bem, primeiro vamos corrigir deficiências de nivelamento e também problemas no alinhamento existente.
  • M: O que isto significa?
  • E: Significa que o nivelamento e alinhamento atuais não cumprem os níveis de segurança e então nós vamos corrigir isso.
  • M: Qual são os níveis de segurança?
  • E: Basicamente a rua deve ser plana e reta.
  • M: Então vocês vão tornar a rua plana e reta?
  • E: Sim.
  • M: Como isso melhora os níveis de segurança?
  • E: Vai permitir que o tráfego flua melhor tornando-o mais seguro.
  • M: Eu não entendo.
  • E: Juntamente com corrigir deficiências de nivelamento e alinhamento nós também vamos alargar as vias de tráfego.
  • M: O que isso vai causar?
  • E: Vai melhorar a segurança.
  • M: Como alargar as vias de tráfego melhora a segurança?
  • E: Juntamente com corrigir deficiências de nivelamento e alinhamento, vai permitir que o tráfego flua melhor.
  • M: O que você quer dizer por permitir que o tráfego flua melhor? Como isso melhora a segurança?
  • E: Os carros vão poder passar sem se preocupar em bater em coisas e então vai ser mais seguro e por isso nós também estamos aumentando o acostamento/berma.
  • M: O que você quer dizer por aumentar o acostamento/berma?
  • E: Nós vamos remover obstáculos do acostamento/berma para melhorar os níveis de segurança.
  • M: O que é o acostamento/berma?
  • E: É a área em cada lado da rua que devemos manter livre de obstáculos caso algum carro saia da rua.
  • M: Que tipo de obstáculos?
  • E: Principalmente árvores.
  • M: Então vocês vão retirar as árvores do acostamento/berma para melhorar os níveis de segurança?
  • E: Sim exatamente.
  • M: Qual o tamanho do acostamento/berma?
  • E: O acostamento tem 7 metros em cada lado da rua.
  • M: 7 metros…isto é todo o meu jardim!
  • E: Me desculpe, mas para atender os níveis de segurança todos os obstáculos devem ser removidos do acostamento/berma.
  • M: Você entende que meus filhos brincam no acostamento/berma?
  • E: Eu não recomendaria isso, não seria seguro!
  • M: Mas é seguro hoje. Eu pensei que este projeto serviria para melhorar os níveis de segurança. Como uma rua se torna mais segura se meus filhos não podem brincar nela?
  • E: Melhorando a rua para torná-la mais segura assim permitindo que o tráfego flua melhor.
  • M: Flua melhor… Os carros só vão ir mais rápido, não é verdade?
  • E: Nós vamos colocar um limite de velocidade depois de fazer um estudo de velocidade e determinaremos a velocidade segura para a rua.
  • M: Mas os carros vão devagar hoje, “devagar” é o mais seguro aqui para o meu bairro, onde as crianças brincam no jardim. Como ter uma “pista de corrida” em frente à minha porta melhora os níveis de segurança?
  • E: Vai melhorar os níveis de segurança pois o tráfego fluirá melhor.
  • M: Eu não estou ciente de nenhuma morte ou acidente nesta rua e eu vivo aqui há 30 anos. Você tem conhecimento de alguma morte?
  • E: Não, não tenho.
  • M: Eu nem sequer tenho conhecimento de nenhuma ocorrência de acidentes nesta rua. Você tem conhecimento de algum acidente?
  • E: Não, não tenho.
  • M: Então porque você diz que a rua não é segura hoje em dia?
  • E: A rua não é segura porque não atende aos níveis de segurança.
  • M: Então hoje os carros vão devagar e é seguro mas você quer nivelar a rua, endireitar a rua, alargar a rua e remover todas as árvores, para os carros poderem ir mais rápido e depois colocar um limite de velocidade para então eles irem mais devagar. E você diz que isso é mais seguro?
  • E: Sim. Vai atender os níveis de segurança e por favor entenda que há projeções de elevado crescimento de tráfego para a sua rua.
  • M: O que você quer dizer: projeções de elevado crescimento de tráfego?
  • E: Nós projetamos que muitos carros irão passar por esta rua nos próximos anos.
  • M: Por que muitos carros irão passar por esta rua? Ela é pequena e estreita e de baixa velocidade.
  • E: Por causa disso que devemos melhorá-la, para se enquadrar nos padrões de segurança.
  • M: Isso não vai simplesmente encorajar mais pessoas a usá-la?
  • E: Nós já prevemos isso e vamos adicionar 2 vias de tráfego para comportar os futuros carros.
  • M: Você vão acrescentar mais 2 vias?
  • E: Sim.
  • M: Para carros?
  • E: Sim. 2 vias a mais vão permitir que a rua se enquadre nos níveis de segurança.
  • M: Deixe-me ver se entendi: você projeta um elevado crescimento no tráfego sendo que não há quase nenhum hoje e vai aumentar a rua para comportar este tráfego. Assim você não está simplesmente encorajando mais pessoas a dirigir?
  • E: Não. Nós estamos antecipando o crescimento e precisamos fazer esses melhoramentos para dar conta do crescimento.
  • M: E onde esse crescimento vai ocorrer?
  • E: O novo crescimento ocorrerá na zona livre de impostos.
  • M: E onde é essa zona livre de impostos?
  • : A zona livre de impostos é na periferia da cidade.
  • M: Que tipo de crescimento vai ocorrer na zona livre de impostos na periferia da cidade?
  • E: Há propostas para uma mercearia, um restaurante drive-thru e um posto de combustível.
  • M: OK, Mas eu vou à mercearia aqui do bairro no outro lado da rua e eu como no restaurante subindo o quarteirão e eu não dirijo muito, logo não preciso de outro posto de combustível.
  • E: Sim nós sabemos, por isso nós planejamos uma passagem pedonal aérea para este quarteirão.
  • M: O que é uma passagem pedonal aérea?
  • E: É uma ponte que lhe vai permitir atravessar a rua com segurança.
  • M: Mas eu posso atravessar a rua em segurança agora! Meus filhos podem atravessar a rua com segurança agora! Porque eu irei precisar de uma passagem pedonal aérea?
  • E: Com 4 vias de tráfego você não vai conseguir atravessar a rua sem atrasar o tráfego. E atrasar o tráfego não seria seguro.
  • M: Mas eu não vou conseguir empurrar o meu carrinho de bebê na passagem pedonal aérea toda vez que eu queira atravessar a rua para comprar leite! Como isso me beneficia?
  • E: Você se beneficiará com a arrecadação extra de imposto proveniente do novo crescimento.
  • M: Mas o novo crescimento não é numa zona livre de impostos? Com quanto eles vão contribuir de impostos?
  • E: Nada atualmente, mas em 10 a 15 anos eles vão contribuir muito com impostos.
  • M: Por que nós vamos fazer um investimento que não vai começar a se pagar em 10 a 15 anos? Até lá a mercearia vai virar numa Loja de 1,99/Loja 300 e haverá uma outra zona livre de impostos.
  • E: Se nós não provermos os subsídios e não investirmos no melhoramento das ruas o crescimento não iria acontecer. Sem crescimento a cidade pode morrer.
  • M: Mas se eu não posso atravessar a rua a pé até a mercearia ela irá fechar. Se eu não posso caminhar até ao restaurante ele irá fechar. Ninguém vai querer comprar minha casa com uma autoestrada à porta. Você se importa que o meu bairro está morrendo?
  • E: Sim, é por isso que nós estamos investindo em novo crescimento, é por isso que estamos melhorando a rua.
  • M: Mas afinal quanto vai custar esta obra?
  • E: O custo total do projeto é de 9 milhões de dólares.
  • M: 9 milhões de dólares…nossa cidades está falida, nós não temos dinheiro para manter a iluminação pública à noite, nós despedimos 4 bombeiros e metade da força policial. De onde vamos tirar 9 milhões de dólares?
  • E: 7 milhões de dólares são do governo estadual e federal. Os outros 2 milhões de dólares serão coletados das propriedades beneficiadas pelo projeto.
  • M: O que isso significa: coletados das propriedades beneficiadas pelo projeto?
  • E: Significa que as propriedades que se beneficiam irão pagar uma parcela dos custos do projeto.
  • M: Quem se beneficia do projeto?
  • E: Todo mundo que está nesta rua.
  • M: Calma. Você está dizendo que eu beneficio do projeto e irei pagar uma parte?
  • E: Sim. Você é um dos proprietários beneficiados que terão de contribuir com o projeto.
  • M: Você deve estar de brincadeira! Eu tenho uma rua calma e sossegada hoje em dia. Meus filhos podem brincar no jardim e é seguro. Eu posso caminhar até a mercearia do outro lado da rua e ao restaurante e é seguro! Para tornar mais seguro vocês vão nivelar, alargar e endireitar minha rua e acrescentar mais duas vias de tráfego. Isso é feito por causa das projeções de tráfego porque queremos novo crescimento na zona livre de impostos na periferia da cidade. E enquanto meu bairro degrada-se e a minha casa perde valor você ainda me obriga a pagar uma parte!
  • E: Me desculpe, mas as projeções necessitam de 4 vias de tráfego e nós devemos cumprir os níveis de segurança.
  • M: E você se pergunta porque nosso país está falido! Nós precisamos parar com estes absurdos e começarmos a construir cidades fortes! Para aprender mais visite http://www.strongtowns.org.

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Como vocês puderam perceber, no vídeo uma moradora de uma rua “de bairro”, tranquila e com pouco tráfego confronta o engenheiro de tráfego responsável por um projeto de “melhoramento” na rua da moradora.

O projeto basicamente consiste numa intervenção viária com o objetivo de aumento da capacidade de escoamento do tráfego: 4 vias de tráfego, aumento dos acostamentos/bermas, melhorias ao nível do pavimento e alinhamentos. O principal objetivo do projeto é preparar tal rua “de bairro” para um futuro tráfego proveniente de novos usos do solo (que o engenheiro chama de “crescimento”) numa zona livre de impostos na periferia.

É verdade que o diálogo é um pouco absurdo. Um acostamento/berma de 7 metros não existe e um aumento de capacidade e velocidade que obrigue a passagens aéreas numa rua de bairro é pouco provável acontecer tudo de uma vez. Mas isso não invalida a premissa principal do vídeo: Beneficia-se um desenvolvimento subsidiado na periferia, que só vai criar tráfego e não vai trazer benefícios fiscais a curto/médio prazo para a cidade, em detrimento do ambiente urbano à volta, que se estraga e perde sua amenidade, valor, permeabilidade pedestre e habitabilidade, tornando a rua em questão, antes verdadeiramente segura para adultos e crianças, “segura” exclusivamente para os automóveis.

Estes projetos infelizmente ocorreram e ainda ocorrem tanto no Brasil quanto em Portugal. A ilusão do crescimento a todo custo, da viabilização da mobilidade automóvel em detrimento dos modos suaves e da “vida de bairro” ainda persiste e é cada vez mais copiada pelos países em desenvolvimento.

Mas há outras soluções! Nos Países Baixos1 desde 1973(!!!) esse tipo de desenvolvimento é proibido. Talvez tal posição dos holandeses seja um pouco extrema, pois realmente alguns empreendimentos (tipo IKEA) precisam de terrenos grandes e baratos na periferia e com boa acessibilidade automóvel. Mas definitivamente não é justo acabar com o sossego de uns em favor do progresso de outros.

Devemos construir cidades para pessoas e não para automóveis!

*A tradução correta de “clear zone” não é acostamento ou berma e sim a “área livre” lateral que inclui o acostamento/berma e eventuais canteiros laterais e drenagem. Porém usei o termo acostamento/berma para simplificar.

Referências:

1. Schwanen, Tim, Martin Dijst, and Frans M. Dieleman. 2004. “Policies for Urban Form and Their Impact on Travel: The Netherlands Experience.” Urban Studies. 41, 579–603.

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27 – Minnesota Mobility (Um cenário para 2020)

Este texto foi originalmente publicado no blog http://transportationist.org/ de autoria do Professor David Levinson da Universidade de Minnesota, EUA.

É um texto que descreve como seria a gestão privada das infraestruturas rodoviárias do Estado de Minnesota, através de uma empresa criada a partir do Departamento de Transportes do Estado de Minnesota, a Minnesota Mobility.                                                      _______________________________________________________________

MINNESOTA MOBILITY (UM CENÁRIO PARA 2020)

O texto a seguir é um excerto do meu relatório Enterprising Roads de 2013.

O ano é 2020 e a nova empresa de gestão rodoviária, Minnesota Mobility (M2), que foi criada a partir do antigo Departamento de Transportes do Estado de Minnesota (MnDOT), recentemente se encarregou dos serviços de operação e manutenção das principais estradas estaduais. Esta nova organização surgiu da cultura local de Minnesota e rapidamente se tornou numa instituição popular, sensível às necessidades dos cidadãos, que agora veem claramente retorno dos seus pagamentos relacionados aos transportes.

A. Receita

A M2 tem autorização para arrecadar receitas dos usuários das estradas através de taxas aferidas no bomba de combustível (para veículos antigos), ou através de um equipamento especial dentro do veículo que cobra de acordo com a quilometragem e carga nos eixos (para novos veículos). Nos dois casos, as taxas são sujeitas a uma aprovação regulatória por parte da Comissão de Utilidade Pública Estadual (PUC).

Nas áreas urbanas existe uma sobretaxa em todas as estradas no período de pico de congestionamento. Esta medida tem reduzido o congestionamento, mas não o eliminou. Para aqueles que precisam de transportes confiáveis e tempos de viagem garantidos, existe uma rede completa de vias de tráfego MnPass ao longo das Twin Cities. Isto também contribui na geração de receitas para a M2. Todos os caminhões pagam uma nova taxa peso-distância que varia de acordo com a carga nos eixos e com o trajeto percorrido. A identificação automática dos veículos tem melhorado consideravelmente, reduzindo drasticamente os custos de cobrança, e todos os veículos registrados no estado têm uma conta com a M2 associadas às suas licenças. Para aqueles que não dirigem no período de pico, que não usam o MnPass e não pagam na bomba de combustível, uma conta mensal é emitida. Veículos de outros estados também são notificados, devido a um acordo de cooperação com todas as empresas de gestão rodoviária estaduais, e com todos os Departamentos de Transportes Estaduais nos estados que ainda usam o modelo antigo.

Além de conduzir as operações cotidianas de gestão rodoviária, a M2 exporta serviços de controle de entrada em autoestradas e tecnologia limpa-neves, área que tem muita experiência, dando uma fonte de receita adicional. A M2 gere a coleta de dados de tráfego e gestão das autoestradas a partir de um centro multi-estadual nos subúrbios de Roseville, usando a tecnologia mais avançada disponível. Organizações de transporte dos estados vizinhos, bem como condados no estado de Minnesota, cotratam com a M2 para gerir seu tráfego usando os serviços de controle de entrada em autoestradas. É mais barato e efetivo agir desta forma do que gerindo eles mesmos.

A M2 limpa a neve das estradas locais principais (de acordo com o contrato com condados e cidades) e das autoestradas nos estados vizinhos. Eles fazem isto usando tecnologias avançadas tais como limpa-neves em grande parte autônomos, que através de tecnologias avançadas de GPS podem limpar estradas cobertas de neve mesmo sem as marcações do pavimento visíveis. Com os recentes melhoramentos nos sistemas de previsão do tempo, a M2 é capaz de pré-alocar limpa-neves ao longo de corredores suscetíveis de serem atingidos pela neve e fazer o melhor uso dos seus equipamentos caros e de capital intensivo.

B. Regulação

“A missão da Comissão de Utilidade Pública do Estado de Minnesota (PUC) é criar e manter um ambiente regulatório que garanta um serviço de utilidade pública seguro, confiável e eficiente com níveis de taxação justos e sensatos.”

A PUC tem um papel importante. Através da regulação dos níveis de taxação, ela na realidade determina a qualidade do serviço nas estradas. O instinto natural da M2 é forçar por maiores receitas e produzir um maior nível de qualidade, por exemplo recapeando estradas mais frequentemente, tornando as marcações no pavimento mais visíveis, ou limpando as estradas cobertas de neve mais rapidamente. O trabalho da PUC é comparar os níveis de taxação e qualidade em Minnesota com outros estados e determinar se os residentes estão recebendo a melhor relação qualidade/preço. O conselho de administração da M2 desempenha um importante papel fiscalizador, mas sua principal responsabilidade é para com a empresa e seus acionistas. A PUC, contrariamente, claramente serve os interesses dos usuários do serviço. Apesar dos usuários dos serviço da M2 e os acionistas serem grupos similares, eles não são necessariamente idênticos.

C. Responsabilidades

A M2 fornece um número de serviços relacionados com infraestrutura, tráfego, operações sazonais e licenciamento. As principais categorias estão listadas a seguir.

Serviços de Infraestrutura:

  • Manutenção, reparação e reconstrução dos pavimentos;
  • Manutenção, reparação e reconstrução de pontes;
  • Manutenção, reparação e reconstrução de calçadas e passeios.

Operação de Tráfego:

  • Fiscalização do tráfego (serviços de policiamento);
  • Fiscalização do estacionamento;
  • Controle do tráfego (sinalização diversa), incluindo monitorização.

Operações sazonais:

  • Remoção de neve;
  • Limpeza de rua.

Licenciamento:

  • Carteiras de Motorista/Carta de Condução;
  • Licenciamento de veículos;
  • Coleta de receitas.

D. Diferenças

Diferente do MnDOT, mas semelhante a outros Departamentos de Transportes Estaduais e às Empresas de Gestão Rodoviárias Australianas, a M2 tem a autoridade para licenciar veículos e motoristas para usar as estradas. Também tem um serviço especial de segurança que reforça suas regras e leis de uso da estrada. Como resultado, a M2 também incorpora o antigo Departamento de Serviços para Veículos e Motoristas e a Polícia Rodoviária do Estado de Minnesota (antes parte do Departamento de Segurança Pública). A M2 também tem o direito de fazer a promoção imobiliária dos terrenos adjacentes às estradas estaduais, gerando receita adicional através da capitalização dos benefícios de acessibilidade gerados. A M2 ainda não fez muito disto, mas existe potencial para tal.

A M2 se distancia do MnDOT em várias outras questões importantes. Por exemplo, ela não é responsável pela construção de novas estradas. Esta responsabilidade atualmente fica a cargo dos promotores imobiliários, das construtoras de estradas portajadas/pedageadas, e governos locais. Depois da construção, algumas dessas novas estradas são entregues à M2 para operação, gestão, manutenção e reconstrução. No entanto, muitas continuam sendo estradas privadas ou portajadas/pedageadas, integradas numa rede através de acordos de interoperação negociados individualmente, o que possibilita à M2 a gestão das cobranças e faturação/faturamento.

Apesar de ter uma voz no planejamento dos transportes estaduais e locais, a M2 não é responsável por isto. Ela planeja para o seu próprio futuro e toma decisões a respeito da capacidade necessária para as estradas existentes, mas geralmente o planejamento estratégico é menos importante que a gestão.

Assim como o MnDOT, a M2 não é responsável pela operação dos serviços de transporte público, pelo qual o estado contratou separadamente através de Parcerias Público-Privadas. Ajudas financeiras aos governos locais para estradas e para os transportes públicos são distribuídas diretamente pelo Departamento de Finanças. No entanto, estes financiamentos têm reduzido consideravelmente, levando à discussão atual a respeito do papel dos governos estaduais ou locais na gestão das estradas e nos serviços de transporte.

E. Posse

A Minnesota Mobility foi contratada para prover serviços de gestão rodoviária para o povo de Minnesota, e para tal, os cidadãos de Minnesota são, coletivamente seus donos. Seu Conselho de Administração é composto por membros nomeados pelo governador do Estado e aprovados pela Assembleia Legislativa. Eles servem mandatos escalonados, o que ajuda a prevenir a M2 de ser excessivamente influenciada pelo processo político e assegura um grau de continuidade na gestão. Tem havido sugestões de que o Conselho de Administração da M2 deveria ser eleito diretamente, mas por enquanto os cidadãos de Minnesota estão contentes em deixar seus representantes democráticos tratar das questões de recursos humanos. O Conselho de Administração por sua vez escolhe o Diretor Executivo (CEO) e tem direitos de aprovação sobre os demais Diretores. O Conselho de Administração determina o salário do CEO através de um Comitê de Remuneração. Ele também aprova o orçamento anual da M2, as necessidades de receita e os principais gastos. Diferente do MnDOT, o orçamento da M2 não precisa ser aprovado pela Assembleia Legislativa. Nem a Assembleia Legislativa é responsável pelos níveis de taxação cobrados.

F. Empregados

Os empregados da M2 não mais trabalham para o Estado de Minnesota, e portanto não estão sujeitos aos caprichos dos políticos e ao ocasional encerramento dos serviços estaduais (State Shutdown). As estradas se tornaram uma utilidade pública e elas devem ser mantidas operacionais. Quando a M2 foi formada, os empregados da MnDOT foram autorizados a submeter candidaturas para posições na nova organização, mas não tinham posições garantidas. Em torno de 10% não submeteu candidaturas (muitos decidiram se aposentar) e em torno de 15% não foram recontratados. Os antigos sindicatos não tiveram continuação e, até hoje, os empregados não decidiram formar nenhum novo sindicato. O Estado absorveu o sistema de pensões do antigo MnDOT, dando à M2 um começo limpo.

G. Reportes

Todo ano a M2 publica um relatório anual identificando as receitas dos usuários, dos serviços e de outras fontes. Bem como as despesas. Ela também publica uma importante série temporal dos indicadores de performance demonstrando a qualidade dos pavimentos, estradas, marcações de vias, limpeza de neve, congestionamento e assim por diante. A organização estabeleceu metas de performance para cada área, e destina fundos suficientes para cumprir tais metas. No entanto, todo ano, após investir os fundos e assegurar capital suficiente para as operações correntes e contingenciais, a M2 acaba com um pequeno saldo positivo. Este vem principalmente da sobretaxa de congestionamento, que rende mais através da maior cobrança nos períodos de pico.

H. Dividendos

Mesmo depois de fazer depósitos para um fundo de reserva, que ajuda na manutenção de um fluxo de caixa tranquilo e assegura financiamento para os serviços de reconstrução e manutenção de longo prazo, a M2 é capaz de colocar parte de seu lucro anual para pagar dividendos aos seus donos – o povo de Minnesota. A M2 podia provavelmente obter um maior lucro através do aumento nas taxas até ao ponto onde “o mercado iria suportar”, mas isso seria politicamente controverso e contrário à missão de serviço público (nem iria ser aprovado pela PUC, o regulador). Desta forma, não há mais desconfiança sobre como as estradas estaduais são subsidiadas pelos impostos: este argumento acabou e todos reconhecem que as estradas são pagas por seus usuários. O dividendo anual aquece o coração dos contribuintes locais, vindo todo dia 15 de abril.

I. Futuro

Tem havido especulação da possibilidade da M2 tomar conta de todos os departamentos rodoviários dos condados e cidades em Minnesota. Tal medida iria aliviar os governos locais de uma considerável despesa que tem que ser paga com as receitas dos impostos sobre a propriedade, visto que os governos locais são incapazes de avaliar os impostos sobre combustível sob a estrutura legislativa atual. Ainda mais, assim como as companhias telefônicas e de eletricidade detêm “a última milha” e “a grande distribuição” existe agora um debate sobre se deve haver uma integração vertical na gestão das estradas. Muitos afirmam que as economias de escala que iriam surgir, e a especialização e gestão profissional que iria provocar, poderia reduzir custos e melhorar os níveis de qualidade significativamente. Há até uma discussão sobre a fusão da M2 com as empresas de gestão rodoviária em Estados vizinhos com o objetivo de obter economias adicionais, mas tal ideia ainda não teve grande avanço. Alguns Estados até começaram a vender participações das suas empresas de gestão rodoviária no mercado de ações, um esforço para angariar capital extra e introduzir as eficiências do setor privado. No entanto, a maioria dos estados, entre eles Minnesota, tem resistido a este tipo de investimento.

Claramente, algumas alterações na legislação são necessárias para implementar um sistema dinâmico e com independência política como este descrito. Mas tal solução não é inimaginável nem desconhecida, pois alguns aspetos desta abordagem já estão sendo implantadas em alguns autoestradas dos EUA. Assim que alguns Estados começarem a seguir pelo caminho das empresas de gestão rodoviária, outros rapidamente seguirão.

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26 – A esquerda neoburguesa e o automóvel

                                                                                                País rico não é aquele em que todos andam de carro, e sim aquele em que os ricos também usam transporte público.   Enrique Peñalosa

Durante os anos 60 e 70 os movimentos hippie e ambiental encontraram suporte para se propagar na esquerda progressista americana, ecoando suas ideias pelo mundo através de ícones como os Beatles. Estes movimentos, na minha humilde opinião de comentador político de sofá, foram o ápice do que eu entendo como uma nova esquerda: um bocado desapegada das ideias do comunismo, socialismo e estado em excesso e mais apegadas aos problemas reais e palpáveis causados pela destruição indiscriminada do meio ambiente, poluição e crise do petróleo.

Porém, naquela época, tanto Brasil como Portugal eram “terra de ninguém”. Portugal estava saindo de uma ditadura fascista de 40 anos, comandada por uma direita conservadora e religiosa, e o Brasil estava no auge de uma “ditadura tropical”, também comandada pela direita conservadora, mas não tão intensa como em Portugal. Em 1974 Portugal conheceu a democracia e em 1985 o Brasil também.

Logo ai vemos que a esquerda (oposição) tanto portuguesa quanto brasileira tinha outras preocupações. Preocupações essas muito diferentes da esquerda liberal “Paz e Amor” americana. Enquanto nos EUA a esquerda queria repensar os padrões de consumo americanos, diminuir a dependência de petróleo e “abraçar as árvores”, tanto no Brasil quanto em Portugal, a esquerda queria justamente o contrário: dar acesso aos bens de consumo e aos bons salários para os trabalhadores pobres e estupidamente explorados pelas elites, causas sempre associadas àquela esquerda mais tradicional.

Os políticos de esquerda que chegaram ao poder no Brasil e em Portugal no século XXI formaram suas opiniões durante o período de ditadura de direita. Tanto o Lula (PT) e a Dilma (PT) no Brasil, quanto o José Sócrates (PS) em Portugal, governaram em períodos de vacas gordas, e no entender deles a “salvação do proletariado” passava obrigatoriamente pela mimificação, em menor escala recorrendo ao crédito fácil, dos padrões de consumo da elite, ou seja, das duas vontades citadas acima, dar acesso aos bens de consumo e aos bons salários, somente uma eles conseguiram cumprir, a primeira.

Frases como “pobre tem direito a ter um carro”, “pobre não é obrigado a se sujeitar ao transporte público” se tornaram o mantra dessa esquerda neoburguesa que, na minha humilde opinião, acredita na libertação dos pobres através do automóvel, incentivando e barateando sua compra e uso, a meu ver com dois objetivos:

  1. Um carro = um voto;
  2. Para mostrar ao ocidente malvado e explorador de classes que o “socialismo burguês” tropical ou português afinal funciona, pois todos são ricos e têm carro e casa no subúrbio, mesmo vivendo com baixos salários.

Ah mais e a poluição, o congestionamento, o meio ambiente??? Os ricos que paguem!

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25 – LUTI (6): Sistemas de captura de valor

Neste texto vou abordar uma forma alternativa de ajuda ao financiamento dos sistemas de transporte público. Esta forma é conhecida como “mecanismos de captura de valor” ou “value capture mechanisms”. Os recursos provenientes deste mecanismo podem ser usados para financiar a construção e manutenção das infraestruturas (túneis, estações, paragens/pontos, carris/trilhos, corredores BUS, etc.) ou a operação (subsídios de operação necessários para manter a integração e cobertura espacial e temporal).

A origem destes recursos é o benefício da acessibilidade obtido pelos imóveis (residenciais e não residenciais) na vizinhança de uma estação de transporte público. Este benefício quase sempre leva a um aumento do valor da propriedade ou do aluguel/renda. Logo, este aumento no valor pode ser parcialmente revertido (através de impostos sobre imóveis, IPTU no Brasil e IMI em Portugal) para ajudar a financiar o transporte público, pois afinal quem gerou o benefício foi o próprio transporte público.

A valorização de uma propriedade não acontece sempre. Uma simples paragem de autocarro/ponto de ônibus certamente não vai gerar benefícios de acessibilidade suficientes para induzir a um aumento do valor das propriedades. No entanto uma estação de metro/metrô ou BRT certamente vai induzir tal aumento.

Martínez (2010)1, quando estudou o impacto do Metro de Lisboa nas propriedades residenciais e não residenciais, chegou a conclusão que, para o mercado residencial, o valor final das propriedades pode ter um aumento de 6,5% a 12,5% quando próximo de uma estação de metro. Para o mercado não residencial o aumento passa a ser entre 9,18% a 23,1%.

Para Seul (Coreia do Sul) Cervero e Kang (2011)2 concluíram que as estações de BRT trouxeram um aumento de até 10% para residências num raio de até 300 metros de distância. Rodríguez e Targa (2004)3 também concluíram algo semelhante quanto analisaram o BRT de Bogotá: as rendas/aluguéis sobem entre 6,8% a 9,3% para cada 5 minutos de caminhada em direção a uma estação BRT.

Há 3 formas de um sistema de transporte público se financiar com auxílio da valorização do mercado imobiliário:

1. Através de um imposto sobre as propriedades na vizinhança, que pode ser um novo imposto ou um acréscimo ao imposto atual (IPTU ou IMI) ou sobre as vendas dos comerciantes na proximidade do sistema de transporte (semelhante ao IVA);

2. Através de “Direitos de desenvolvimento”, onde a estação vende ou aluga os direitos de construção, que podem por exemplo ser aéreos (sobre uma linha de trem/comboio ou sobre uma estação enterrada);

3. Através da exploração de salas comerciais, lojas e serviços dentro dos terminais e estações: Cafés, mercearias, sapateiro, chaveiro, etc.

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Figura 1 – Desenvolvimento aéreo de um hospital sobre uma estação BRT. Austrália. Fonte: http://www.transportphoto.net/

Referências:

  1. Martínez, L.M.G. (2010). Financing public transport infrastructure using the value capture concept (Lisboa: UTL, Instituto Superior Técnico).
  2. Cervero, R., and Kang, C.D. (2011). Bus rapid transit impacts on land uses and land values in Seoul, Korea. Transp. Policy 18, 102–116.
  3. Rodríguez, D. a., and Targa, F. (2004). Value of accessibility to Bogotá’s bus rapid transit system. Transp. Rev. 24, 587–610.
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