38 – Por que precisamos de um gestor de tráfego?

Hayek argumenta que o conhecimento está disperso por toda a sociedade; portanto, um esforço para centralizar as decisões sobre a alocação de recursos diminuiria apenas o bem-estar dos indivíduos. Por isso, devemos permitir que indivíduos privados tomem decisões e evitem o planejamento central das decisões, tanto quanto possível. A adoção dessa abordagem para o gerenciamento de tráfego produziria maus resultados? Com a tecnologia atual e altos volumes de tráfego, sim, com tecnologia de direção autônoma futura ou com baixos volumes de tráfego, provavelmente não.

Por exemplo, veja a Rua de Santa Catarina no Porto, Portugal (ou qualquer outra rua / praça de pedestres): o volume de pedestres é bastante alto, equivalente ao volume de tráfego em uma rodovia nos horários de pico. Mas, esta rua não tem direção. De fato, os pedestres podem andar livremente, eles só precisam negociar uns com os outros. Nesse caso, você não precisa de um gerente de tráfego que diga às pessoas, por meio de sinalização de trânsito, como usar a infraestrutura. O conhecimento empírico / senso comum é disperso e usado sabiamente pelos pedestres para gerenciar o tráfego.

Isso só pode acontecer dessa maneira porque há muito espaço disponível (ou seja, o pedestre não ocupa uma “faixa de tráfego” completa como um carro), os pedestres podem esbarrar uns nos outros e suas velocidades são muito baixas. Sem nenhuma dessas condições, alguém deve gerenciar o tráfego de cima, assumindo uma posição monopolista, ou seja, não podemos ter dois ou mais gerenciadores de tráfego. Esse trabalho inevitavelmente acaba nas mãos do proprietário da infraestrutura, ou seja, do governo local. Então, acabaremos com um monopólio estatal!

Mas o monopólio estatal é um subproduto da necessidade de um gestor de tráfego. Imagine um shopping, um grande condomínio, a Disneyworld, um grande aeroporto, um resort, uma grande fábrica. Esses locais possuem um gerente de tráfego privado: possuem agendamentos de carga e descarga, orientações de trânsito, sinalização vertical e horizontal, câmeras, muitos têm até pequenos sistemas de transporte público. Ou seja, precisamos de um gerenciador de tráfego (que, no entanto, pode ter competências mínimas!). Essa função nas cidades acaba sendo de responsabilidade da prefeitura, porque a cidade é “pública”. Em uma cidade privada, essa função também seria a de um gerente monopolista.

Os sistemas de água ou esgoto de uma cidade poderiam funcionar sem um gerente monopolista? A grande vantagem de gerenciar a oferta de cima para baixo são os ganhos de escala, mas isso não significa que devemos ignorar iniciativas privadas e conhecimento de baixo para cima. Para concluir: devemos eliminar a figura do gestor de tráfego? Não, mas devemos reformá-la profundamente.

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37 – A mobilidade urbana é um jogo de soma zero?

Um dos argumentos liberais mais comuns é que a economia não é um jogo de soma zero, ou seja, você não precisa empobrecer os ricos para enriquecer os pobres; ambos podem se tornar mais ricos. Isso é bem explicado e pesquisado por Deirdre McCloskey em suas observações sobre os últimos 200 anos da humanidade: hoje em dia uma família americana de classe média baixa tem um padrão de vida mais alto do que a monarquia francesa.

Mas os socialistas de esquerda não acreditam nisso: eles pensam que o caminho para a prosperidade é via tributação, redistribuição de riqueza etc. Eles acreditam no jogo da soma zero: você precisa tirar de John para dar a Josh. Eles estão errados. A economia não é um jogo de soma zero… mas a mobilidade urbana é, em cidades densas.

Você tem que tirar de um (modo de transporte) para dar a outro (modo de transporte). As ruas das cidades são confinadas, o espaço público é escasso. Você não pode criar mais “riqueza de rua”, você precisa otimizar o uso dessa riqueza. Para fazer isso, você deve usar a rede de ruas com sabedoria e eficiência. Em termos claros, você deve remover o espaço para carros e dar a outros modos de transporte mais eficientes.

Como a mobilidade é um jogo de soma zero, atrai a atenção e o interesse de muitos socialistas de esquerda *: é um campo em que a teoria dos jogos de soma zero funciona bem. No entanto, eles também têm um tipo de ódio pela tecnologia (patinetes elétricas, uber, carros autônomos, microtransporte etc.), o que não faz sentido. Mais tecnologia significa um melhor uso dos recursos (ou seja, espaço da estrada), considerando que os custos dessa tecnologia são adequadamente internalizados pelo usuário, não apenas os benefícios.

Os socialistas de direita, por outro lado, acreditam que o carro é o melhor de todos, porque é o mais rápido por definição e deve ser fortemente subsidiado pelo governo, como ainda é hoje, principalmente pelo uso gratuito da estrada, estacionamento, acidentes de trânsito e poluição.

* Alguns especialistas em mobilidade urbana (especialmente na Academia) são de esquerda, mas é mais comum encontrar planejadores urbanos de esquerda, talvez porque o planejamento de transporte tenha uma forte base matemática.

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36 – The Power of The Grid

Dois bons exemplos para justificar o poder da rede, elaborado e planejado pelo governo local, são o uso de areia nas praias pelos banhistas e nas favelas brasileiras. Nos dois casos, o mesmo problema, a ocupação anárquica do solo devido à falta de uma rede / espaço público imposta por lei, acontece, a última pior que a primeira, é claro.

Atualmente, alguns governos locais impõem disciplina sobre como os banhistas ocupam / sentam na areia da praia. Da minha observação, vejo 4 divisões:

1. Uma área na areia reservada para hotéis que oferecem cadeiras de praia e guarda-sóis gratuitos para seus clientes (uma concessão);

2. Uma área onde alguém pode alugar uma cadeira de praia e um guarda-chuva no bar local e, em alguns casos, nos salva-vidas (também uma concessão);

3. pista de salva-vidas e;

4. O resto.

Nas 3 primeiras divisões, você não pode sentar-se com sua cadeira e guarda-chuva, eles devem ter uma visão clara e acesso direto ao mar. No resto, você pode sentar na areia com seus pertences pessoais. Quanto ao “espaço público definido por lei “, na verdade não existe. Você não tem uma ocupação lógica e ordenada da areia: cada um tenta maximizar sua utilidade. E não há problema com isso, o pior que pode acontecer é que fica muito apertado e sua utilidade é minimizada pela presença de outra pessoa. O poder público não pode fechar a praia também, para que as pessoas possam continuar entrando e sentando na areia. Os vendedores de praia recebem mais clientes, mas menos mobilidade (velocidades mais lentas) para navegar entre a multidão de guarda-chuvas.

No caso das favelas, você tem um problema quase insolúvel em fornecer serviços públicos subterrâneos (água, esgoto, redes de eletricidade) com economias de escala. O uso do solo é tão aleatório que você quase não tem oportunidades para os principais distribuidores troncais e coletores de água e esgoto. Isso acontece devido à falta de uma rede. No caso de transporte público, o problema é que você não pode operar veículos grandes, apesar de ter densidade e volume de passageiros para isso. É por isso que as favelas desesperadamente precisam de formas alternativas de transporte, como teleféricos, bici e moto-táxis, microtransporte, peruas. Você não pode construir um BRT em uma favela, apesar de ser um mercado muito bom para isso!

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35 – Alguns Podcasts

Segue uma lista de podcasts que eu gostei de ouvir:

Cidades:

Alain Bertaud on Cities, Planning, and Order Without Design

Paul Romer on Urban Growth

Paul Romer on Growth, Cities, and the State of Economics

How Markets Shape Cities

Nestes quatro podcasts, Bertaud e Romer falam sobre várias coisas sobre cidades e como as cidades são mercados de trabalho. Entre outras coisas, eles enfatizam a importância de definir e garantir o direito de passagem público (ou seja, espaço público versus espaço privado) nas cidades, como em Manhattan. Definindo uma malha viária, de cima para baixo, do espaço público para que as forças do mercado, de baixo para cima, possam prosperar.

 

Mobilidade Urbana:

Derailed: The False Promises of Trains, Subways, and Light Rail (with Randal O’Toole)

How Subways Drive New York

Revolutionizing City Streets

Episode 177: Peak Experience with Jarrett Walker

Eu concordo com muitas coisas ditas por O’Toole (por exemplo, projetos de VLTs com pouca demanda), embora eu não acredito em suas soluções, especialmente em seu otimismo nos veículos autônomos. Os outros 3 podcasts apresentam melhores soluções para nossas cidades.

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34 – Entrevista com Donald Shoup

Marcos Paulo Schlickmann, especialista em mobilidade urbana e colaborador do Caos Planejdo, recentemente entrevistou Donald Shoup, professor de UCLA e também conhecido como o principal especialista em estacionamento no mundo, que respondeu perguntas sobre estacionamentos públicos e privados.

Confira no Caos Planejado e no Market Urbanism!

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33 – Guia de Gestão Urbana – Download

O Guia de Gestão Urbana está disponível para download gratuito. É possível também comprar a versão impressa.

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32 – Guia de Gestão Urbana

17636953_10212609323490669_7669938293837901242_oLANÇAMENTO: GUIA DE GESTÃO URBANA

O “Guia de Gestão Urbana”, publicado pelo Caos Planejado em parceria com a Editora BEI/ArqFuturo, analisa uma série de regulações aplicadas no território urbano brasileiro, mostrando que muitas das premissas que as originaram não foram atendidas e trouxeram consequências negativas para o espaço urbano. O guia também teve colaboração especial de Marcos Paulo Schlickmann, especialista em mobilidade urbana do Caos Planejado.

No lançamento, Ling debaterá gestão urbana com Victor Carvalho Pinto (fundador do Instituto Brasileiro de Direito Urbanístico), Rodrigo Agostinho (ex-prefeito de Bauru e gerente executivo do programa de cidades e territórios do Instituto Arapyaú) e o jornalista Raul Juste Lores.

O evento será aberto e gratuito, com inscrições através do link disponível na página do evento.

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